造车黑马!成立仅4年,融资230亿,一季度卖4085辆,力压蔚来、小鹏!

2019-04-26 10:08 · 微信公众号:金错刀  金错刀频道   
   
所以有关未来的形势,沈晖的态度很直接:“要么出色,要么出局。”

这几天的上海车展,新能源汽车成了绝对的主角。

无论展品数量还是质量,都创下了历届上海车展之最。

车展外,在当下车市整体出现负增长的背景下,新能源汽车更宛如一枝独秀。统计显示,今年一季度,中国新能源汽车产销量分别为30.4万辆和29.9万辆,同比增长102.7%和109.7%。

然而不得不承认的是,这些数据多多少少是受到了补贴退补的刺激。

资本寒冬、补贴下降,已成事实,也成了炼金石——究竟在新能源汽车领域,谁在PPT造车,谁是真的在干实事,想必也将见分晓。

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依旧火热的赛道

尽管从去年开始,很多人都在说寒冬,但新能源汽车领域,却还是一片火热。

2019上海车展,就是一个缩影。

尤其引人瞩目的,是那些造车新势力,一口气来了二十多家,例如蔚来、威马、小鹏、理想智造、零跑、奇点等等。

这些造车新势力,平日在网上的声量就不小,自然不会错过在车展秀肌肉的机会。

不过在刀哥看来,真正能检验成果的地方,永远不会是在车展上。

到底你造的车行不行,没有比用户用钱投票来得更能反映真实的了。

然而今年第一季度的销量排行,却出乎很多人的意料。因为今年第一季度造车新势力的销量排行,杀出了一匹黑马,以累计交付4085辆的成绩,成功超越了蔚来的3989辆。

这匹黑马,就是威马汽车。

作为第一梯队的一员悍将,威马在造车新势力中,来头并不小。

2015年,沈晖创立威马汽车集团,带领团队仅历时16个月就建成了新造车企业中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂。

因此对于威马,刀哥首先一个印象是:务实。

威马在创立之初,就有了所谓的“三步走”战略,即:1. 做智能电动汽车的普及者;2. 成为数据驱动的智能硬件公司;3. 成长为智慧出行新生态的服务商。

当下来说,肯定是第一步为主。说它务实,因为它的确在朝既定的方向努力。

去年9月,威马旗下首款全车交互智能纯电SUV威马EX5正式开启交付,成为了造车新势力中率先实现批量交付的头部企业之一。

今年4月12日威马汽车品牌之夜,威马发布智行2.0版威马EX5,搭载了功能最全的L2级别智能驾驶辅助系统,以及数十项标配和改进升级。

而在上海车展,威马则带来了EX5系列的高端车型EX5 Pro。同时,EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT两款量产概念车也一并亮相车展。

然而要真做到普及者的高度,光具备有量产实力这个硬性条件,还远远不够。所以沈晖一直有个口号,“让普通大众都能‘用得爽,用得起’”。

但造车不能光有口号,那是PPT车企干的事。造车,是个浩大的工程。

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造车,凭什么?

造车不是件容易的事,对于新势力而言,高门槛、重资产、智能化,都是它们的壁垒。

第一关要过的就是钱。业内甚至有个共识——烧钱造车需要200亿元,才能实现量产。何小鹏此前曾表示,以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

而截止目前,威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币,名列前茅。

但真要将车推向市场,让用户乐于接受,还有比融资难得多的挑战。

1. 规模化、平台化生产

沈晖说,“作为整车来讲,要一炮打响,做出来必须是规模化,没有规模什么都没有。实现规模化之后,你所有的研发能力,运营能力全都会成倍体现出来。”

所以威马很早就确立了定位——要做具备规模化生产能力的新造车成员,“我们不仅追求科技感,更追求规模化,有了规模化,才能做真正的普及者。”

因此威马选择自建工厂。通过将零部件配套与整车制造集于一厂,威马能够在实际制造中不断打磨产品精度,并通过“走量”快速达到盈亏平衡点,再利用扩大的规模经济反哺工厂建设,形成产销良性循环。

这样一来,便能更好地做到供应链管理和成本控制。

成本控制更是被威马的高级副总裁陆斌视为重中之重,他表示,“只要把成本做到在行业领先,我们就有很强的生存和发展能力。”

在这方面,除了规模化外,还少不了平台化。

陆斌解释:“进入出行领域,要平台化,千万不要每款产品有一个单独的平台,这样成本会很高。我们要向丰田、通用学习,通用在一个平台上发展出将近六七款车,所以综合成本不断下降。”

2. 技术储备

汽车不仅是资金密集型行业,更是技术驱动型产业。

威马的核心技术矩阵,是被他们称之为“3个Living”的Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎。

以前不久上市的智行2.0版威马EX5为例。

Living Motion是威马与世界顶级品牌一同打造的,比如英飞凌的核心电控部件IGBT,以及宁德时代的三元锂电池等,在性能、安全性等方面很是可靠,比如高达93%的电能转化效率,低于5%的电池衰减率,一次性通过世界最严格的电池包测试......至于很多用户关心的续航,它采用的是“搭积木”方式堆叠的电芯,续航可选性很高,最低也在300km起步,最高460km。

Living Pilot,则是同级别中唯一功能最全,真正L2级别的高级驾驶辅助系统。值得一提的是,它是针对中国路况以及用户驾驶习惯,基于长达10万小时、800万公里路试数据定制开发。

具体功能,比如有第四代ACCA带停走功能的自适应巡航、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助,等等。

ACCA带停走功能的自适应巡航

为确保精准和抗干扰,Living Pilot智行辅助系统还采用了1个前置单目高清摄像头、3个毫米波雷达、4个全景摄像头和12个超声波雷达。

而Living Engine,则能按毫秒级频率,不间断采集覆盖全车22个控制器的671种信号的车辆运行数据。这些数据将为未来威马研发新一代智能驾驶舱提供支持。

另外,基于完善的Living ID体系,威马与百度、腾讯、小米等生态合作伙伴,实现账号和服务体系的打通,跨平台整合了信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据。

以此,车、网、用户形成数据服务生态之间的三者闭环。

3. 产品为王

从一开始,威马就立了个Flag,“要让普通大众‘用得爽,用得起’”。这个理念的唯一评判标准,就是产品的好坏。

因此,从始至终,必须以用户为核心。

上面的“三个Living”,其实就是在深度解决用户需求,提升驾驶体验。但除此之外,还有很多因素能影响用户对产品的评判,比如产品的设计、生产。

沈晖表示,威马放弃代工模式而选择自建工厂,原因就是“一个产品的质量一定是设计出来的。汽车是个综合工程,必须牢牢掌握核心关键技术,才能在汽车制造的每一环节确保质量,而且,这样做的好处还在于,能及时从用户和市场吸取各种反馈,并第一时间应用到产品上。”

另外,沈晖认为,只有把整个生产流程掌握在自己手里,才能严格做好品控。“如果代工,我真的会睡不着觉”。

而为了真正做到以用户需求为导向,威马在建工厂时,就从零开始考虑C2M模式(即Customer-to-Manufactory,客对厂),让每个用户定义自己想要的产品,再规模化生产出来,既能实现自由选配,又能保证成本可控。

即使在汽车交付至用户手中后,还要考虑到用户用车的完整生命周期。所以威马提供诸如新车免费首保、免费充电桩私享服务、7x24小时终身救援保障、车机平台上无限流量且终身免费,等等服务。

这些,就是“用得爽”的基础。

而“用得起”,无疑与价格关联更大。这方面,威马算是汽车界的小米了。

例如这个月发布的智行2.0版威马EX5,在数十项标配和改进升级的情况下,补贴后售价最低仅12.98万元, 四款智行2.0车型率先搭载功能最全的L2级别智能驾驶辅助系统。

因此不少人都称之为同等价位最高性能、同等性能最优价位的智能电动SUV。

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“补贴少了,不是坏事”

补贴退坡,是现在绕不过去的话题。但对于有志于、并有能力造出适合大众的智能电动车的企业,这不该是个大问题。

说到底,补贴减少,影响最大的是从始至终就奔着补贴去的企业。反之,一直把重点放在产品上,并得到用户正面反馈的企业,没什么可慌的。

从一开始,产品就是威马的重心。沈晖说,“我们团队从第一天开始造车就说必须造一款用户体验好,大家用得爽、用得起的车,而不是靠补贴。靠补贴,谁都知道迟早会断掉的。”

因此威马选择了自建工厂,选择与博格华纳、英飞凌、宁德时代等顶级品牌合作,也选择不断挑战,譬如率先提出放弃NEDC标准,采用更为严苛,更加符合真实的车辆行驶情况的WLTP标准,并计划在2021年推出WLTP续航里程超过600公里的车型。

此外,威马汽车还与百度达成面向L3以及L4级别智能驾驶解决方案的战略合作伙伴关系,并计划在2021量产L3级别的自动驾驶汽车。

对于用心做产品的人,他的挑战永远不会有终结的那天。这样的人有多少,直接影响了这个市场未来到底能做到多大。

当然,造车没法一蹴而就。威马这匹黑马要做智能电动汽车的普及者,要做好打持久战的准备。而打持久战的最大资本,就是用户认可的好产品。

所以有关未来的形势,沈晖的态度很直接:“要么出色,要么出局。”


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