智能新升级驱动赢未来，智能汽车的发展之道

8月28日，由清科集团旗下清科空间主办的“智能新升级驱动赢未来2019宁波智能汽车产业投资论坛暨项目融资路演”在宁波举行。在“智能新升级驱动赢未来2019宁波智能汽车产业投资论坛”圆桌论坛上，思得投资合伙人苗挺挺、均胜集团副总裁郭志明、前福智能出行亚太区负责人童家威、辰韬资本管理合伙人舒亮、浙商创投合伙人陈伟民就“智能汽车的发展之道”进行了探讨。

*以下为圆桌论坛实录

苗挺挺：很荣幸邀请到各位老总来做分享交流，刚才三位嘉宾已经做了一个很好的分享。首先自我介绍一下，我来自于思得投资，在汽车科技领域，近两年我们思得投资了氢燃料电池系统、电机电控技术、无人矿车智能盒子项目和商用车技术服务平台等项目。现在请各位嘉宾也介绍一下自己，首先请郭总。

郭志明：我来自均胜集团，均胜集团旗下有两块业务，一块就是做汽车相关的核心零部件，另外一个板块业务是做智能制造装备。汽车业务板块，我们主要做新能源汽车电控系统，在充电以及电池电控这块，例如宝马的全电池电控系统和大众电控系统；汽车人机交互智能驾驶座舱HMI；汽车安全系统包括主动安全、被动安全系统；均胜集团另一板块业务是高端智能装备，主要在自动装配、检测，智能生产制造业态环境的业务。

舒亮：我来自上海辰韬资本，辰韬资本是一家专注于新能源产业的投资机构，主要围绕“电动化、智能化、网联化、共享化”布局产业投资，我们在电动化领域大概布局了30余个项目，现在重点做智能化布局，管理有6支基金，资产规模约50亿。另外我个人在无人驾驶智能化领域也专门成立了投资基金，以后有项目交流或者同行探讨，欢迎大家联系。

陈伟民：大家好，我是来自浙商创投的陈伟民，浙商创投目前资产管理规模超过500亿，主要投资于TMT、高端制造、医疗等各个板块，目前累计投资的企业已经超过170家，上市的已经超过40多家，所以整个板块投资取得了比较好的成绩。我主要是负责在高端制造领域、新能源中的电气化和TMT的投资。

童家威：我是20年的老互联网、*批中国做电商的，后来做投资，之前在福特亚太地区负责出行，主要是在中国大陆寻找一些落地模式和商业模式，目前是在造车新势力，新能源汽车和智慧出行做投资。

苗挺挺：谢谢各位老总！下面进入互动环节，接下来这些问题当中，大家可以有互动跟碰撞。*个问题，现有的汽车科技领域有哪些大的发展趋势？哪些趋势能够实现落地？新的投资机会又在哪里？

郭志明：今年整体中国汽车在过去20多年的发展中出现*次的大拐点，不同的发布渠道会有差异，但大体上的情况就这样。均胜还能保持增长的有两个主要原因，一个就是全球业务的资源分布，另一个是因为去年汽车安全系统市场比较，拿到安全系统超过100亿美元的新订单，汽车智能网联及新能源汽车业务的快速增长。

虽然汽车行业在调整，但同时对行业也是新的机遇和机会。去年中国汽车保有量大概2.8个亿，我认为中国未来汽车保有量大概到3.5亿后，差不多就处于饱和状态了。不管用什么样数据平衡，未来汽车商业模式结构会发生变化，随着智能化、电动化、网联化、共享化等新技术广泛应用，用积极心态去看待，机会还是很多，传统的发展模式做法难以为继。另据了解，去年吉利产量150万辆，预期今年在总量有影响的情况下，吉利还能保证市场的占有率，去年沃尔沃也非常好做了60多万辆。所以，不是说每一个车厂都不好，看企业怎么做了。

舒亮：大趋势上，我比较认同发改委、工信部定的“四化”，截止到目前，电动化的趋势在循序渐进的发展过程不会影响销量，虽然今年汽车销量下降，但电动车销量还是在增长，我们认为电动车领域还是有第二波趋势可以参与，包括一级市场和二级市场标的。智能化在市场已经有一定的渗透率，ADAS欧美日都走的比较前，国内走的最快的据我所知是吉利跟奥特立夫已经合作研发L3了。L4的创业主要集中在中美，创业和投资都非常活跃。总体来说整个智能化这块布局是可以的。在网联这块也是基于5G，我们现在在关注。共享板块，之前一波共享汽车公司都烧钱蛮厉害的，但算账算不过来，供应链的价格，包括市场的认可度还没到。我觉得这是一个终级状态，就看什么时候会落地。

陈伟民：刚才舒总提到了工业信息化部对汽车行业发展趋势做了几个分类，我自己也归纳了几点，*个就是汽车的电动化、智能化、轻量化这三个板块。

智能化发展过程当中，我们主要在两个板块做细分行业：一是汽车电子，就像均胜电子之类的公司；二是在智能化系统当中的无人驾驶；三是汽车的轻量化，在目前的形态下比较能实现的是轻量化，轻量化通过新的材料运用让车重量减轻，达到节能减排的作用，国家也出了技术指标来，这部分还是有很好的投资机会。

轻量化我们关注在三个方面，一个是设计，第二个是制造，第三个是新材料。那么在设计与制造领域，我们主要看重各大主机厂的客户，目前国内在轻量化领域，包括高强度的钢及碳纤维，在整个新材料当中的布局都有投资机会。我觉得现阶段汽车轻量化比较容易实现，自动驾驶、智能化可能还要一段时间，这主要是我的看法。

苗挺挺：陈总是不是也投资了曹操专车？

陈伟民：在出行领域，其实我们有布局，不仅在汽车领域当中，我们投了曹操出行同时和吉利也有比较多的合作，包括在汽车零部件行业。其实刚才各位前辈也讲到了，在未来汽车销售的客户选择当中，我自己也归纳为两类，*个是C端及个人家庭需求，第二个是B端如滴滴等出行服务公司，所以，我们在出行领域也布局了曹操。

童家威：我个人倾向于看应用端，首先看未来大趋势的时候，往往是看的供给侧，比如在LBS定位刚出现的时候没有好的应用场景，但是感觉这个方向是对的；还有挂号软件，当时大家谈互联网医院觉得将来是个大趋势，可是真的看不出什么好的模式，包括今天一样，这都是伪需求的东西。

我主要看智能汽车和智慧出行，但如果让我今天去投的话还是应用，造车投资存在对路况资源的占用、污染等等问题，所以，我比较相信共享经济，特别是无人化储备，共享应该是占主流。

苗挺挺：所以说人的需求是根本的、是永恒的。刚才三位嘉宾在演讲当中也提到了，提升汽车智能化水平已经成为现在汽车产业研发的重点，智能网联和自动驾驶则是目前重点技术的研发领域，那么智能网联和自动驾驶两者又是什么关系？请各位就现状以及发展趋势谈谈各自的观点。

郭志明：在汽车无人驾驶领域，均胜专注自动驾驶HMI、信息系统平台、智能网联、智能安全驾驶等方面，比如说自动驾驶主动安全系统ADDS。我们说未来随着道路智能化，信号系统的智能化，自动驾驶不仅仅是造车本身责任，而是整个社会系统的变化，所以在这个过程当中，我想未来的自动驾驶不仅仅是造车人的梦想，同时也是整个社会为了出行者的安全，为了出行者体验或者舒适，我想这个自动驾驶是随着未来的技术发展，包括各个法律的边界，汽车发生失误后怎么判别，通过法律的形式来对不同事情的判定，这个才是未来自动驾驶的大环境。

如果单纯从造车人角度来说，刚才童总讲的供给侧结构来说，五年前我们造车人以及所有做智能驾驶的奥迪、宝马，都表示未来十到十五年，可以实现所谓的自动驾驶，但真正要实现它的话，可能还需要整个社会公共设施性。未来随着5G技术，信号传递已经从数秒级变成毫秒级，所以自动驾驶和未来的智能网联结合将是个综合性系统大工程。

舒亮：智能网联和自动驾驶关系得拆开，首先智能是基于一个车本身的电子电气化，智能发展到一定程度就到了自动驾驶的领域，然后自动驾驶领域相当于基本上解放了人的双手双脚，有两条路径的分歧，一条走的是单车智能，也是刚才郭总说的，主要依靠给车装传感器再去决策。另外一个就是走车路协同，这个更多和刚刚讲的网联结合起来。我觉得到自动驾驶是个循序渐进的过程，但这个过程需要主机厂，包括供应链，场景等各方不停的迭代、打磨，用时间去堆，把这个场景逐步去用时间、公里数做起来。

陈伟民：智能网联加自动驾驶，其实我个人觉得分开来看，我把它归为汽车的智能化+车联网+自动驾驶，自动驾驶是汽车智能化的阶段，也是包含在汽车的智能化当中，汽车智能化目前讲的可能比较多的是单车的智能化，指的是我作为汽车，把汽车电子系统加上各种硬件、软件来达到汽车单体智能化，但是我把汽车单体智能化加上车联网之后，实现了人、车、道路各个环境之间的统一，也变成了现在高级辅助驾驶最终状态——无人驾驶。三者其实不应该割裂开来看，都是相辅相成，相互促进的状态。无人驾驶就是汽车智能化的一个比较明显的进化状态，我觉得三者是这样的关系。

童家威：从应用端来分析还有价值观，刚才说的科技方面，智能网联和智能驾驶，车肯定是联网的，智能驾驶无非是单机还是联网联机，技术方面不是我们这些人考虑的，还是回归到需求端和价值观来讲。

首先，我觉得人们忽略了，或者已经习以为常了一个巨大的数字，就是每一年因为人驾驶不当造成的交通事故，对人生命的伤害，其实在人类历史上是天文数字，只是我们习以为常而已，更不用说造成的情感损失。机器，我们要相信科技的力量一定是比人判断要好，因为我们很多交通事故是因为驾驶人经验不丰富，或者分心，很多人为疏忽造成的，机器运算速度肯定比人快，尤其运算上来之后，判断肯定是比人要快的。就像福特当年做流水线，通过机器组装汽车，把成本大大降低。所以，我觉得美好的事情一定都会发生，无人驾驶一定会出现。

苗挺挺：各位老总从不同角度谈了各自的观点，童总更是从哲学的高度帮我们分析，简单总结一下几位嘉宾，智能网联和自动驾驶是发展趋势，需要协同发展，同时又是系统性的社会工程，未来还是非常值得期待的。那么，接下来我想从童总开始，交流一下汽车企业在智能化过程当中会出现什么样的困难和障碍。一些主车厂自己也在做相关投资、做科技孵化，他们可能更加强势，更加具有主动权，科技型创新公司如何处理与主车厂的关系？各位对这个问题怎么看？

童家威：任何一个行业都有生命周期的，汽车这个行业除非脱胎换骨，现在做得比较好的，要老板有魄力能够推动这个转型升级，传统车企基因就是流水线，做一些创新真的是非常之难，像福特家族重孙子还在，但是很难推动百年老店转型升级，所以生命周期都是为新生势力，这是我的观点。

陈伟民：不管是传统车企还是传统的生产型企业，我们看得比较多，智能市场，对传统企业信息化的改革其实是比较困难的。大家可能会发现一种情况，因为企业大、系统多，信息存储在不同的异构系统当中，没法实现数据的统一归集、分析、处理，也没法实现各个部门，包括质量部门、生产部门、销售部门之间的信息实时共享，这在车企，特别是目前消费者习惯的变化，市场环境的变化，车企没法做相应的改变，这也是倒逼车企在数字时代做智能化系统改革，迫在眉睫的一个布局。比方说在新能源汽车行业当中的汽车生产商，这一点可能做得比较好，因为大部分的造车新势力都具有一定的互联网思维，他们在系统建设方面都比较超前。

舒亮：智能网联汽车很关键的在于主机厂与供应商的关系，主机厂想做控制，供应商也想提供控制模块。但是在产业链分工里，供应商面对更多客户，要把一个技术去彻底打透，更要面对更多市场需求，然后有一定的量支撑，整个才能把东西做好，做得性价比更高。其实在我看来，在做智能网联汽车这个事情上，我更希望看到中国的主机厂和Tier1（一级供应商）一起去做，中国的主机厂和Tier1往往是相爱相杀的关系，或许在这么一个大的终级赛道里面，如果可以形成这么一个好的氛围、机制，整个产业也乐意看到。

郭志明：因为做汽车核心领域供应商，所以一直关注全球主要主机场同行变化，硅谷在车联网技术和自动驾驶发展做得非常好，德国一板一眼向前推进，日系汽车在燃料电池做的非常好。中国人在应用端和用车的人，可能对新技术应用技术快速应用比较快，更多考虑时尚，所以有很多这方面的供应商在迎合，虽然中国毕竟造车年代还比较短，中国2000万辆等需求角度上看，并在政府集中精力大力推动的支持下，中国汽车之路能够走出一条不同的路。

苗挺挺：全球汽车零部件100强，年总收入已经超1万亿美元，中国厂商在100强当中非常少，与全球*汽车销售市场位置是极度不匹配，但这也代表中国具备很大的机会和空间。再看宁波，去年全市汽车产值达到3169亿，宁波推进“246”产业集群，汽车作为是万亿级的产业之一，未来将聚焦于新能源汽车与网联汽车产品，但是机遇与挑战并存，压力与动力同在。宁波汽车零部件企业亟需加快转型，对于宁波汽车产业的发展，各位又有什么建议呢？

郭志明：在汽车零部件发展早期，基于地域优势离上海主机厂比较近，宁波汽车零部件是摸着石头过河起来的，有三千多家企业在做汽车零部件，但看宁波真正汽车零部件企业超过20年的不多，而且都是从很小、很简单的产品开始做，那么和那些全球做汽车零部件企业有较大的差距，这些差距不能采用跨越式，所谓弯道式超车。很多外国人看到中国说，你们做行业的人真幸运，因为这么大市场。但是我们真正往高端去做很难。在全球汽车零部件*中，大概中国有6家，均胜大概排在第三十位左右，真正做高端的汽车零部件很少，如果谈智能网联，或者说汽车的自动化，宁波的汽车挑战很大，改变现状需要时间和人才，也需要整个社会的大环境。

舒亮：一是宁波可能要集中优势和资源，支持一些头部新型并符合智能网联趋势发展的供应商，只有零部件起来，整车才能起来；二是上海现在汽车GDP也不太理想，受大众汽车这块产能利用率不足，使得整个围绕大众建立的供应链体系也非常不景气。这样的损失巨大，我想宁波在这一块是否做一些防范。

陈伟民：每个企业在不同发展阶段都有不同特点，不管是传统的汽车领域，还是新能源汽车，有些汽车零部件可以被替代，但有些汽车零部件没法替代，包括车身也好，座椅也好，这些不管造什么车都是需要的。在零部件企业，我们也希望汽车零部件企业朝着高附加值，高端的方向发展。但是，这个和企业自身息息相关，包括人才储备、资金、生产规模、财务状况等，不能一蹴而就，也不能说盲目去扩张。所以在新技术和新工艺方面，建议零部件企业选择，但对汽车行业的发展，自己也要有一个清醒地认识。目前整个汽车行业已到了平稳期，我们不能期望于汽车销量提升促进整个企业的利润，要朝着技术革新和智能化这两个方面来提高企业竞争力，这是我的看法，谢谢！

童家威：历史角度来看，江浙一带零部件发展是因为汽车这几年从百万级到千万级，整车销量的话带来大量零部件供应商，不管科技含量多高，也造成了有些地方产业密集型、配套能力非常强的形式，但大家问的问题是，这个红利还能持续多久？大家已经看到车的整体销售量进入平缓期，第二就是这个车一部分比例逐渐会被新能源汽车和智能网联汽车取代，而且它的趋势会来得很快。所以对于当地供应商来说，找准布局，提升科技含量，这里面可以分解出很多东西出来，这些都是天然的机会。

苗挺挺：谢谢各位老总的分享，希望刚才的分享和交流可以给大家有所启发，也祝愿宁波的汽车产业越来越好，谢谢！