李一男的二次创业，小牛电动的艰难长征

可以说今时今日对二次创业的李一男和已经上市的小牛电动来说，眼前的风景从来没有像现在这样好过。

2019-12-24 07:43 · 微信公众号：科技新知　商陆　　

造车从来都不是个简单的活儿，无论是四个轮子还是两个轮子的。

但曾经的“华为太子”李一男不仅把最后一次创业的方向放在了两个轮子的电动车领域，还取得了阶段性的成功。

上市之前饱受亏损折磨的小牛电动目前已经连续三个季度实现盈利，总产能也突破百万，新国标的推出也为押注锂电池的小牛电动带来了利好。

可以说今时今日对二次创业的李一男和已经上市的小牛电动来说，眼前的风景从来没有像现在这样好过。

但是正所谓“福兮祸之所倚，祸兮福之所伏”，盛世之下往往都会伴随着危机。

诺基亚、柯达即便做到了统治行业的位置也没能跑赢时代，最后成为了教科书上被老师们讲了一遍又一遍的反面案例。

如今，蒸蒸日上的小牛电动会重蹈它们的覆辙吗？

电动车的千禧逆袭战

其实无论是四个轮子还是两个轮子的电动车，中国都是跟随者。

历史上有记载的*辆电动车诞生于1881年，法国人古斯塔夫·特鲁夫把直流电机和铅酸电池相结合，造出了世界上*台电动三轮车。

电动车的诞生不仅比汽车早，而且铅酸电池到现在也依然被广泛应用。

*辆电动车比法国人完了100余年，1983年*辆有记录且能量产的两轮电动自行车诞生于上海——*DX－130（使用的也是铅酸电池）。

但是在上世纪八九十年代的中国你可以看到满大街的自行车，却很少看到电动自行车，尽管被称为“自行车大国”但帮忙的并不是当时技术尚不完善的电动自行车。

这种情况直到千禧之年后才有所好转。

小牛电动在中国电动自行车领域属于后来者，在它之前行业内已经有爱玛、雅迪、绿源、新日等企业深耕多年，但小牛电动并不是一点机会都没有。

首先电动自行车行业的发展空间足够大，根据工业和信息化部和中国汽车工业协会统计的数据显示，2018年电动自行车的产量占我国交通工具总产量的22%，仅次于占比49%的普通两轮自行车，*汽车三个百分点，截止到2018年末我国电动自行车保有量达到2.5亿辆。

尽管电动自行车在我国交通工具总产量中的占比较高、保有量也很大，但未来仍有巨大的发展空间。

据全球性咨询公司“弗若斯特沙利文”预计，中国电动两轮车2019年至2023年的市场复合年增长率将提升至7.22%，市场规模将达到1089.9亿元。

其次，电动自行车行业也迎来了政策层面的利好。

2011年，中国自行车协会发布了《中国自行车行业“十二五”规划》，其中明确指出要积极倡导骑行文化积极开展自行车骑行环保公益活动，大力宣传自行车、电动自行车低碳、绿色、健康。

2018年工信部等四部门批准发布了《电动自行车安全技术规范》国家标准，新国标对电动自行车的质量、电池功率、规格等细节都作了明确的规定。

虽然政策上并没有像对电动汽车行业那样进行大规模的补贴，但是前有中国自行车协会鼓励发展，后有工信部等四部门对电动自行车的标准做了统一，可以说无论是在数量还是在质量上，政策都为包括小牛电动在内的整个电动自行车行业的发展“修好了路、架好了桥。”

在刀尖上跳舞

尽管有政策、市场空间做舞台，但在台上翩翩起舞的不止有小牛电动一家，爱玛、雅迪等“前辈”均非等闲之辈，而从小牛电动采用的模式和发展现状上来看，它更像是在刀尖上跳舞。

根据小牛电动2019年第三季度的财报显示，其第三季度净营收为6.545亿（人民币，下同），同比增长32.7%；净利润为6640万，去年同期则为净亏损220万。

在非美国通用会计准则下，小牛电动第三季度的净利润为7250万，去年同期调整后的净利润为490万。

营收、净利不仅实现了大幅增长，而且这也是小牛电动连续第三个季度实现盈利，这称得上是一份漂亮的答卷。

但是如果把这份成绩单放到“全班”，恐怕得不到老师的表扬。

具体来看其营收可分为两部分，电动车和相关配件的销售，其中前者占总营收的88%，后者占总营收的12%。

我们可以把小牛电动的营收结构和在香港上市的雅迪控股做个对比，根据雅迪控股的半年报显示，“电动自行车+电动踏板车”占总营收的78.2%，“电池及充电器+电动车零部件”占比21.8%，小牛电动的营收结构还算合理。

但是即便实现了三个季度盈利，营收结构也符合行业惯有的特点，但小牛电动三季度财报公布后华尔街却并没有买账，其股价当天以微跌0.78%收场，总市值也与曾经的高位相差甚远。

这或许反映了资本市场对小牛电动的担忧。

首先从销量上看，小牛电动实在有点愧对它的“网红”身份。

根据小牛电动的财报显示，今年前三季度其两轮电动车的总销量为31.5万辆，同比增长28.1%。2018年全年的销量为33.95万辆，同比增长79.2% 。

虽然销量增长幅度大，但是与行业内的其他企业相比就有些“小巫见大巫”了。

以2018年的销量为例，其中雅迪在去年实现了503万的销量，位列*；位于第二梯队的新日、台铃、绿源等企业的销量在100万到200万之间。

而小牛电动2018年全年的销量虽然同比大增79.2%，但总数只有33.95万。

另外，根据前瞻产业研究院的数据显示，目前雅迪、爱玛、新日、台铃、绿源、小刀、绿佳、立马、金箭、小鸟，10家企业合计销量占市场过半份额。

2018年全年国内电动自行车的总销量为1344.2万辆，小牛电动占比不到1%。

虽然小牛电动也开辟了海外市场，但海外的情况也不容乐观。

根据三季度财报显示，海外市场仅占其总销量的7.6%。值得注意的是根据中国轻工业联合会、中国自行车协会数据显示，2018年中国电动自行车的出口总量仅有187.7万台，其中还包括雅迪、爱玛等头部企业。

本就不大的盘子留给小牛电动的份额也不会太多，因此海外市场对提振其整体销量而言不过是杯水车薪。

此外，在模式上虽然小牛电动与雅迪等企业都是做硬件销售，但小牛电动犹如手机界的小米给传统的电动自行车行业带去了互联网元素，只是小牛电动没有选择小米的性价比路线，而是在出发时就选择了做高端品牌，其售价一直是行业内的较高水平。

较高的售价也困扰着小牛电动的国内和国外两个市场，“亿欧汽车”曾在此前的报道中提到，小牛电动CEO李彦曾经算过一笔账，“Honda某款摩托车在国外售价为1300美元，为满足排放标准另需100美元改装费，总价为1400美元；小牛电动某款产品在国外售价约为2000美元，接受300美元补贴后，实际售价为1700美元，二者间仍有300美元的差价。”

国内的情况也不容乐观，此前其他国产品牌的售价多在1000到2000之间，直到近几年才有企业推出了3000价位的产品。

而2015年小牛电动推出的*款电动车“N1”的起步价就达到了3999元，今年四月发布的 NIU AERO ROAD 系列的售价最高达到了61999元，堪比一辆新能源汽车。

据了解导致小牛电动的售价高于友商的原因主要由两方面，其一是采用的锂电池（除小牛之外，其余所有的厂商都采用铅酸电池）推高了成本；其二，牛电科技（小牛电动母公司）CEO李彦曾表示其产品主要的用户是一二线城市的消费者。

从这两点来看，其售价较高也就不足为奇了。

但是没有对比就没有伤害，小牛电动产品的售价往往是友商的数倍，这在一定程度上掣肘了它的销量。

苦等新国标的春天

如果说其高于友商的售价是由于自身定位和成本所致，那它市场占有率较低则是因为其瞄准的市场本身就是小众市场。

如牛电科技CEO李彦所说，他们的目标用户是一二线的消费者，但是电动自行车一来无论是在五环外还是在一二线城市都是用于短途出行的，而一二线城市的公交、地铁等公共出行建设相对完善，对非机动车的管控也越来越严，市场的真实需求有多少？

小牛电动似乎也意识到了这个问题，不过从动作上来看它似乎把希望寄托在了政策上。

2018年工信部等四部门联合发布了电动自行车“新国标”，要求自2019年4月15日起所有电动自行车包括电池在内的整车重量不得大于55kg；电动自行车最高车速不高于25km/h；电机功率由240W调整为400W；蓄电池电压不得超过48V，超标电动车归入电动摩托车，按照机动车相关规范进行管理。

这意味着无论是雅迪、爱玛等年销量400万以上的头部企业还是销量在百万左右的二线企业，这些采用铅酸蓄电池的企业在“整车重量不得超过55kg”这点上都“超重”了。

各个企业想到的是在车身上下手，但如果车身减重太多强度也会下降，出事故的可能性也会大大提高，这绝不是任何一家厂商愿意看到的，因此大家都把目光转向了电池。