急了的吉利，不服输的李书福

三年前，当李斌为推销ES8喊出“蔚来是属于这个时代的公司”时，李书福还不屑地将新势力比作“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而今，攻守之势逆转。

2月24日晚，吉利与沃尔沃联合发布消息，宣布双方达成合并方案，在各自保持现有独立公司架构的情况下，在包括电气化和智能化在内的汽车新四化方面展开深化合作，强化科技优势，持续引领行业变革。

早在几天前的2月20日，李书福在吉利集团内部的万字演讲公开，这位中国汽车界传奇人物表示，自己不认同将汽车产业比作手机，新势力和传统车企不是手机里的苹果和诺基亚。“决定企业成败的不是表面的张扬与热闹，而是厚积薄发与核心能力。”他说，好戏还在后头。

对“野蛮人”，李书福依然流露出不屑，但这次，显然多了必须一顾的紧迫。

实际上，2021年的头两个月，吉利是国内最为躁动不安的车企。1月11日，其宣布与百度合资组建智能电动汽车公司；1月13日，与富士康战略合作成立合资公司；6天后，吉利再次宣布与腾讯合作共同推进汽车全产业链数字化变革和低碳发展；春节后，原摩拜单车CTO夏一平担任吉利与百度合资公司CEO，同时，媒体报道吉利将成立一家新公司，探索电动车新的产品规划和营销方式。

甚至于有些“饥不择食”。1月29日，吉利控股正式宣布与Faraday Future（以下简称FF）合作，双方计划在技术支持和工程服务领域展开协作，探讨吉利为FF提供代工服务的可能性。同时，作为财务投资人，吉利控股还参与了FF上市的少量投资。趟入贾跃亭这滩“浑水”，一度让吉利登上热搜。

过去三年，吉利一直占据着国产自主品牌*的宝座，在2015年，更是推出旗下*新能源汽车帝豪EV，并开启名为“蓝色吉利行动”的5年规划，计划在2020年实现包括新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上等目标。

然而，如同那些仍在从线下逻辑变道互联网途中、却又遭遇移动互联网的无数艰难转型，吉利在燃油车向电动化悠然探索时，电动化进一步演绎为智能化的时代已经迅猛到来，并成为了汽车的*卖点。

软件定义汽车，已经成为行业共识，这是李书福也不得不承认和面对的，传统车企在硬件上的优势，已经无法再对冲掉他们在数字基因上的缺失，至少资本市场这样认为：截至2月25日，吉利汽车（0175.HK）港股总市值2612亿港元，不但只有老对手比亚迪（002594.SZ）和新对手蔚来（NIO）的一半，还与月交付量刚刚突破6000辆的小鹏汽车（xpev）相近，甚至不及一车未造的恒大汽车（0708.HK）。

吉利将“正面参与智能纯电动汽车市场的竞争”，在公开信中，李书福承认了蓝色吉利行动的失败，他强调，在汽车革命下，吉利“要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，扩大生态圈新朋友”，而“孤军奋战，单枪匹马很难赢得这场战争”。

2019年上海车展上，一年前还将新势力形容为圈钱和忽悠的李书福，破天荒参观了理想汽车展台，他一边说“你们速度够快的呀”，一边竖起大拇指。摆在吉利前面的，是在变成自己曾经“讨厌”的人时，如何尽量守住自己。

蓝色吉利5年黄粱美梦

“蓝色吉利行动计划虽然没有如期完成。”李书福承认了暂时的失败，但并不认为是自己的失算：不是吉利的战略方向错误和战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。他提出了新版蓝色吉利行动计划：主攻节能与新能源汽车，90%是混合动力汽车，10%是节能小排量车；主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，全面参与竞争。

“这两个行动参与的其实是两方面的竞争。”对于“前辈”的这份新蓝图，一位来自造车新势力的资深从业者向作者评论，吉利节能新能源车计划针对的，主要是传统车企，如广汽、上汽、比亚迪等，混动、小排量节能车是他们主要车型；而纯电动智能车计划针对的，则主要是造车新势力，如特斯拉、蔚来、小鹏等，只生产纯电动车。“吉利要两个拳头出击，既要与传统车企竞争，又要与新势力竞争”。

2015年11月，吉利发布新能源汽车战略“蓝色吉利行动”，这项为期5年的发展战略，计划在2020年前，新能源汽车销量能够占其总销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。彼时，吉利的新能源车型帝豪EV刚刚上市，而造车新势力已经相继高调成立，比亚迪则凭借混动的秦系列和唐系列年销新能源车6万辆。

同为自主品牌，但与比亚迪相比，吉利的新能源感官并没有前者强烈。

在制造新能源汽车之初，吉利延续着传统燃油车的多车型、多品牌的打法，其帝豪、博瑞、缤越、嘉际、星越以及领克等品牌都推出了新能源车型，但大都是插电式混动或油电混动，并都是在传统燃油车的基础上对动力系统进行改装而成。

依靠帝豪EV的持续放量，2016 年、2017年和2018年，吉利分别完成了1.72 万辆、2.53万辆和6.71万辆的新能源汽车销量。尽管销量持续增长，但不可否认的是，新能源汽车整体渗透率的提升是重要原因，相形见绌的是，2018年，比亚迪新能源车年销量已经从2016年的10万辆级上升到接近25万辆级，更占其总销量比接近50%，与此同时，蔚来和小鹏这样的空降势力，已经开始有实车交付。

“吉利的新能源汽车型号太多，由于不少车型是直接从油车改装而来，与他们的油车没有太明显的区别，给人一种眼花缭乱的感觉，这一定程度上会分散他们新能源汽车的关注度和销量。”一位汽车行业的观察人士向作者分析。

2019 年，吉利新能源汽车全年销售11.31万辆，占总销量比由2018年的4.5%提升至8.3%。但是，在传统汽车市场持续萎缩的情况下，新能源车占总销量比10%的成绩，与90%的目标相比几乎形同虚设。

实际上，当年，吉利新推出了包括博瑞 GE PHEV/MHEV、领克 01 PHEV等在内的多款车型。其中，4月份上市的纯电动独立品牌车型几何A更是被寄予厚望，几何是吉利主打中端市场的纯电动品牌，拥有独立的平台和车标，目前有几何A、几何C两款车型在售，顶配版全部搭配了L2级的自动驾驶功能，这一度被视为是吉利能与造车新势力展开竞争的拳头产品。

2019年，几何A全年销售1.27万辆，但在2020年的纯电市场却并不显眼，根据中国乘联会数据，去年几何A累计销量4913辆，在紧凑型车销量中排名72位，去年12月份同级市场份额同比下降了0.19%，环比名次下降11位。

一位吉利汽车经销商员工向作者介绍，2019年纯电车型几何汽车发布之后，有别于吉利其他品牌的燃油车和新能源汽车，销售一直都是独立运作，但是，相比其他车企品牌，由于投入少，营销不足，几何汽车的市场认可度并不高。

根据吉利控股公布的数据，2020年，其新能源汽车总销量为6.81万辆，仅占汽车总销量比的5.16%。

鏖战智能化分水岭

在今年4月举办的上海国际车展上，吉利将会推出自己的*高端智能纯电量产车领克Zero，该款车型脱胎于吉利花费4年时间、斥资180亿元建设的全电动造车平台SEA（浩瀚），标榜具备完全自动驾驶能力并提供全场景全周期FOTA。领克Zero被定位于是同特斯拉Model 3、Model Y、比亚迪汉、小鹏 P7以及蔚来 ES6 有一战之力的中高端新能源车型，将吹响吉利参与新一轮新能源车全面竞争的号角。

在春节后的内部演讲中，李书福将汽车产业正在经历的事情，形容为一场“暴动”：传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链，新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化，形成了生态圈产业链，从这个意义上讲，汽车公司正朝着软件公司方向转型。

软件定义汽车，补充IT基因，吉利并非后知后觉。早在2014年初，蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力尚处襁褓之中，智能化和信息化这样的字眼，就已经开始在李书福的公开表态中频繁出现。

根据东方证券研报统计数据，过去几年，吉利一直在积极布局数字化和科技化新基建，向新能源、智能网联、电子电气领域投入了总共超过300亿元的研发资金，并在吉利汽车研究总院下设了独立的智能电子软件中心和智能电动车研究院，研究整车电子电气架构的构建及其与机械架构的融合，目前软件研发人员已超 2000 人。

2016年5月，吉利成立了独立运营的汽车智能化科技公司亿咖通科技（ECARX），研发自动驾驶、智能网联等核心技术和软件层面的研发，包括了汽车芯片、 智能驾驶、智能座舱、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术和产品。2019年，推出浩瀚平台，该平台源于吉利与沃尔沃联合开发的PMA纯电专属架构平台，囊括了智能驾驶、FOTA和系统及生态层面的商业模式属性。

尽管李书福对新技术的投入比起新势力毫不逊色，并一再强调类似苹果手机颠覆手机行业那样的案例，不能照搬到汽车产业，但当汽车革命进入到新一轮群雄逐鹿，标榜智能化成为汽车产业*的弄潮儿和卖点却是不争事实。鄙视链颇有倒转之势。

上述造车新势力资深从业者向作者分析，与传统车企相比，造车新势力有一个非常大的不同点，就是在研发、生产、销售上都是自己主导，不会依赖供应商，这样才能更全面地掌握汽车和用户的一手数据。其表示，此外，相对新的造车公司，传统车企内部派系林立、利益纠葛太深、销售业绩考核压力大，都是束缚他们快速转变的阻力因素，“即便电动车业务独立出来，也不会全心投入资源”。

有分析人士认为，吉利今年以来，频繁与科技互联网公司展开合作，正是希望借助这些科技公司的力量，来弥补他们在智能化、数字化乃至互联网思维上的不足。但是，传统车企与互联网公司的合作先例尽管不少，成功者却寥寥。

“不看好传统车企与互联网公司的合作，此前上汽与阿里合作开发过斑马系统，但最终没有成功。”上述新势力人士认为，尽管类似合作看上去各取所需，但大公司内部和之间的利益格局和架构过于复杂，合作推动一件事情绝非容易。

对吉利来说，他们目前最可靠的盟友，仍然还是自己。在内部演讲中，李书福特意提到，当年收购沃尔沃，其中一个很重要的项目就是无人驾驶技术研发项目组，十几年坚持到现在从未中断，之所以尚未量产，是因为对安全性和技术要求的苛刻，但“这一天很快就会到来”。

新赛道不再是并购*

事实上，相比“收编”，“合作”并非吉利过去所强。11年前，对沃尔沃的收购让吉利一战成名，以至于很长时间外界对吉利最深刻的印象就是那次“蛇吞象式的收购”。

即便是2017年．在监管部门的要求下，银行开始排查海外并购高杆杠风险，海外并购热潮被按下了暂停键，吉利依然在海外寻找兼并机会。

当年6月，吉利收购了马来西亚DRB集团旗下宝腾汽车49.9%股份以及豪华跑车品牌路特斯51%股份；5个月后，他们收购了美国Terrafugia飞行汽车公司，这是全球首家飞行汽车公司；次年2月，吉利通过二级市场，收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为其*股东。

过去两年，吉利将并购目标转向了国内。

2019年10月，吉利收购位于广西百色市的国有企业广西百矿集团，业务覆盖煤炭、电力、电解铝等；去年4月，吉利宣布托管湖南国企猎豹汽车；两个月后，他们又宣布收购安徽马鞍市国有的上市公司华菱星马集团，后者主要生产重型卡车、专用车；去年8月，吉利再度接盘重庆力帆。

小鹏汽车创始人何小鹏将2020年称之为智能汽车元年，造车新势力更愿意将自己标榜为智能公司而非电动车企，包括华为、阿里、苹果、百度在内的科技巨头，都在这个赛道上拥有各自专长。在智能化上，吉利更多选择合作，他们已经不再是那个翻云覆雨的并购*。

如同手机产业中人人都想成为苹果，但也有富士康和小米，面对来势汹汹的汽车浪潮，也有人想通：五菱宏光凭借超低端电动车主攻下沉市场，成为去年资本市场上汽车板块的*黑马；江淮汽车通过“代工”蔚来，打响了在新能源领域的名号。

习惯了大手笔和领头羊的李书福，是不会服输的，但值得注意的是，在年初吉利持续释放的合作消息中，多次涉及到了“代工”一词。在回应为百度代工时，吉利通过媒体表示，其合作方式同造车新势力与传统车企的代工模式不同，吉利承担的角色比代工更加复杂。

抛开是否“代工”，吉利产能过剩却毋庸置疑。根据其科创板招股书，吉利汽车（不含领克）的产能集中在宁波、湘潭、成都、宝鸡、贵阳、晋中等地的11个工厂，目前的年产能是210万。但是，从2017年开始，其产能利用率逐步下滑，2017年至2020年上半年，依次为84.96%、78.03%、59.45%、45.18%。

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”在春节后的内部演讲中，李书福如此说到。

沉淀智能电车技术，一直在新能源版图上“走心”的吉利，到了“走量”的十字路口。

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