从特斯拉到蔚来的致死事故，是自动驾驶与人性弱点的对抗

一则百余字的讣告，揭开了不足半个月内，蔚来汽车的第二次车祸致死事故。

7月30日，一辆蔚来EC6在上海浦东发生车祸，车辆起火，车主丧生。这次的车主信息更加立体，名为“美一好”的公众号发布讣告称：上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终31岁。

随后，车主公司合伙人向36氪等媒体公布了事发时的行车数据，8月12日下午13点17分，车主进行了最后一段驾车行程，总里程85公里，历时113分钟，其中，采用蔚来辅助驾驶功能NIO Pilot的行驶里程达到84.7%。结合此前车主家属与蔚来相关负责人的沟通信息，车主方面认定，事发时，车辆处于NOP （领航辅助）状态。NOP领航辅助是蔚来NIO Pilot的一个高阶功能，去年底推出。

针对车主方发布的信息，蔚来仅表示，NOP领航辅助不是自动驾驶，而更多信息，要等待交警的调查结果。

市值超过700亿美元的新造车头部公司，接连发生致死事故，蔚来无疑再次走进舆论旋涡。

从特斯拉到蔚来

早在2016年，特斯拉就在国内发生了相似事故。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉开启Autopilot自动驾驶模式，直接撞上正在作业的道路清扫车，司机高雅宁不幸身亡。

不规则车辆，慢速作业、接近静态，是这起事故的特点。而根据蔚来车主林先生合伙人发布的信息，也几乎包括这些要素，事发蔚来车辆所撞击的道路清障车是不规则车辆，慢速行驶作业，接近静态。

甚至蔚来和特斯拉的传感器方案都接近，主要做前向感知的，都是以色列公司的Mobileye摄像头。特斯拉5年前的事故中采用了Mobileye EyeQ3芯片和打包算法，而蔚来采用的是Mobileye EyeQ4芯片，多加了一颗毫米波雷达。

静态物体检测，对于人眼来说，轻而易举，但是对于自动驾驶系统来说，却是行业顽疾。一位自动驾驶技术高管告诉36氪，摄像头受光线、雨雪天气、遮挡等外部因素影响很大，而且对目标的识别，需要大量的模型训练，像形状不规则的工程车，很可能是视觉算法中缺失的识别对象。

而毫米波雷达会对大量静态目标产生反射，包括路上很低的路灯、车道上的金属栏杆以及隧道顶等，“所以企业要从中间抽取有用的信息，都会或多或少在算法上过滤掉静态物体，因为你过滤少了，会导致频繁误刹车，在高速上同样很危险，但过滤多了，就会漏检，造成撞车事故。”

这一行业通病在5年内被有效解决了吗？至少从领头羊特斯拉的表现来看，并不明显。2018年1月，在美国加州卡尔弗，一辆特斯拉开启Autopilot撞上了一辆消防车；2019年，一辆特斯拉在自动驾驶状态下追尾一辆停靠作业的警车；直到2020年6月，这样的事故还在发生，一辆特斯拉Model 3径直撞上侧翻在路中央的白色货车，事发时该车处于Autopilot自动驾驶状态。

蔚来们同样没有对静态和不规则目标提出解决之道。今年1月，一台蔚来ES8在高速公路上开启NOP领航辅助时，先后撞上了一名男子和一台停靠在快车道的五菱宏光。

在蔚来的车主手册上，也明确写道，和其他辅助驾驶功能一样， “领航辅助”是一个舒适性功能，而非防碰撞功能。当本车与前车相对车速大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，“领航辅助”存在无法刹停的风险。

虽然技术难点没有有效解决，但车企推出新功能的竞赛却更加激烈，甚至行业惯已经成为，先推出某项辅助驾驶功能的Beta版，再通过后续OTA（在线升级）迭代完善。特斯拉的导航辅助驾驶功能NoA推出后，国内的新造车公司就在竞逐第二名位置。2020年10月，蔚来抢先一步，推出NoA同类别功能NOP领航辅助功能，可在高速上自动跟车、变换车道以及上下匝道。

据蔚来表示，这项功能的推出也让蔚来成为全球第二家实现按导航路径进行自动辅助驾驶功能的汽车厂商。2020年底，小鹏汽车也发布同类功能NGP，该公司表示，“做中国最强的领航辅助驾驶系统”。

“自动”“领航”“全球第二”，这些传播让车企找到了营销卖点，也建立了科技人设，但对于消费者而言，面对这些炫目的话术，很难去关注到说明书上的一系列风险提示和责任条款。例如，在蔚来车主手册中就写道，“领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段：驾驶员双手不能离开方向盘、视线不能离开行驶道路。

特斯拉一系列致死事故后，马斯克也不得不改口，在发布会上表示，“It ’s autopilot, not autonomous”，他自己也不认可将 Autopilot 译为自动驾驶。此次蔚来事故后，汽车行业也应该及时遏止辅助驾驶“自动化”的传播势头。

自动驾驶，对抗人性弱点

谷歌旗下的Waymo几乎最早看到了车企做自动驾驶的“陷阱”。

原Waymo CEO John Krafcik在2019 IAA法兰克福车展开幕式上，解释了为何Waymo不做L2、L3，只做完全自动驾驶L4、L5。谷歌早期的自动驾驶想法是，推出一款可以在高速公路上自动驾驶的产品，可以允许放开双手，但仍然需要司机的监督，当时这款产品在内部的名字正是特斯拉后来采用的名字：AutoPilot。

但招募十几名员工测试之后，Waymo发现，有测试员一边开车一边发短信，另一个测试员用笔记本电脑给手机充电。还有一个测试员化妆，卷睫毛，甚至有测试司机在90公里每小时的速度行驶时睡着了，这也促使谷歌终止了这一自动驾驶方案，转而直接进入L4技术研发。

“它是如此先进，以至于人类司机变得太舒适。所以意识到这对驾驶员辅助技术来说是个大问题——做得越好，人类就越有可能过于信任它。”John Krafcik总结。

今天的车企们，面临的情况几乎一样。特斯拉Autopilot的致死事故频发，依然没能向后来者发出足够警示，背后的原因正是，人类驾驶员在使用辅助驾驶技术当中，会从陌生到产生依赖，最后几乎放权给系统。

多位蔚来车主表示，目前对辅助驾驶功能NIO Pilot的使用已经占到日常行车的60%以上。小鹏汽车也表示，在已激活的NGP车辆中，NGP里程渗透率超50％。

即便谷歌早早看到了车企做自动驾驶的难题，但直奔L4的技术路线依然没有走通。在大量投入却未有商业成果的困境下，Waymo多位高管在今年离职，John Krafcik正是其中之一。

而车企的渐进式自动驾驶路线正成为主流，它的优势在于，可以将不同阶段的技术成果在汽车终端上，做商业化落地，支撑研发投入，同时用车辆采集鲜活的道路数据，训练算法，加强系统鲁棒性。

自动驾驶已经是车企的重中之重。在蔚来内部，明年推出的轿车ET7的自动驾驶正被当做“航空母舰”来打造。李斌也在刚刚过去的二季度财报会议上说，有四位自动驾驶VP向其直接汇报，目前自动驾驶团队规模在500人左右，年底将增加300人，达到800人规模。

其他家也未落下，理想汽车的目标是，年底要建成600人的自动驾驶团队，明年推出新一代自动驾驶系统。

而伴随自动驾驶的研发投入加大，车企们似乎有了更多防范“人性弱点”的措施。

例如，小鹏汽车在NGP领航辅助功能中，也同步推出了安全操作视频，要求强制学习观看并通过考试后，才能开启NGP。

激光雷达传感器也在陆续量产上车，以其擅长的3D空间信息能力，弥补摄像头、毫米波雷达等现有主要传感器的不足。以及，驾驶员状态监控也在普及，要求驾驶员的专注度，包括视线、精神状态，都在时刻关注路面情况。

更为关键的是，监管法规开始就位。8月12日，工业和信息化部终于发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，

核心要求正是，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。其中关于辅助驾驶，也明确提到：企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。

就过往特斯拉在Autopilot致死事故中的调查结果，以及车企的大量免责条款来看，车主在辅助驾驶状态下发生事故，大概率难以追究到车企的法律责任，但并不意味着，在功能设计中，车企可以忽视或利用人性弱点，降低安全要求。

同样，对于车主来说，现阶段所有车企的自动驾驶功能，都只是辅助驾驶，盲目迷信，不规范操作，都会对人身安全带来危险。

从国外到国内，从特斯拉到蔚来，每一起不幸伤亡的事故，都应该成为行业绷紧安全神经的警钟。

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