马斯克柏林「起舞」

3月21日，德克萨斯州奥斯汀机场，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）带着自己的小儿子XÆA-12，准时登上了私人飞机。10个小时后，他们一行人抵达了德国柏林。

为了见证今天柏林工厂，马斯克比自己最初预想足足多等了9个月。不过和过去两年里几次去往柏林相比，这一次是难得感到轻松的时刻。出发前，他在推特上兴奋地预告，“很高兴将会交付柏林工厂生产的*辆车。”

如果不出意外，几个小时后，特斯拉的柏林工厂交付仪式将会如期举行，甚至德国总理奥拉夫·舒尔茨也会出现为其“站台”。马斯克则会亲自将柏林工厂生产的首批Model Y，交付给当地用户。

有上海超级工厂不到一年就实现投产的经验在前，从2019年11月宣布建厂至今，柏林工厂的建设已经花费了两年多时间。

不过结果无疑是值得等待的。在此之前，除了国内市场，特斯拉上海工厂还肩负着供应欧洲市场的产能任务。而柏林工厂投产，意味着后者的提车周期将大大缩短。上海工厂也将有更多的产能投入到中国市场，大幅缓解目前积压的订单交付压力。

而更深远的意义在于，即便此前当地尚未投产，但在德国电动汽车2月销量榜单上，特斯拉已经包揽了冠亚军。如今随着柏林工厂正式投产，直击对手腹地的特斯拉，也要开始一场大规模的绞杀了。

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单挑欧洲车企

事实上，特斯拉在欧洲市场苦于没有产能久矣。

对于中国消费者来说，可能一辆国产Model 3超过16周的提车周期已经算得上漫长。相比之下，欧洲用户的购车周期则需要以“年”为计算单位。

根据美国特斯拉车主在线网站报道称，当前在德国购买一辆Model 3标准版车型，要等到2023年5月才能提车。即使加装一些配置可能会缩短等待时间，但最快也要到2023年2月。

而这已经是在上海超级工厂尽可能倾斜产能的情况下。根据乘联会公布的数据，今年1月，特斯拉上海工厂总产量59845辆，出口40499辆，国内只交付了19346辆。

随着柏林工厂正式投产和产能爬坡后，无疑会改善这种供需失衡的状态。

按照官方产能规划，目前这一条生产线的年产能规划为50万辆。接下来该工厂将以1个班次开始生产，未来几个月增加第二个和第三个班次。目标到今年年底，达到每周生产5000辆Model Y的产量，和上海工厂相当。

复盘特斯拉柏林工厂的诞生，可谓是一波三折。此前为了应付当地环保人士抗议砍伐林地，马斯克不得不承诺，每砍一棵树，未来种三棵树补偿。当投产进度卡在审查程序，他一边吐槽对方“官僚主义”，一边还要连夜突访德国，和当地官员会面解决问题。

马斯克为之努力的背后，是对后来者居上的焦虑和征战德国汽车制造心脏的野心。

虽然拿下了全球*的新能源汽车市场，但在马斯克眼中，这显然远远不够。想要完成长期以来所强调的每年生产数百万辆电动汽车的宏伟目标，特斯拉急需在市场利润丰厚的欧洲市场更进一步。

柏林工厂之于特斯拉的战略意义，更像是进军欧洲市场的桥头堡。然而事实是，欧洲作为众多老牌车企的大本营，尤其是德国大众，凭借几十年的品牌积淀，在当地更容易形成*优势。

市场变化也如此。英国汽车数据调研公司JATO Dynamics数据显示，2019年，特斯拉Model 3在欧洲市场并没有太多竞争对手，当年特斯拉在欧洲纯电动汽车市场份额达到31%。然而到了2021年，特斯拉在欧洲纯电动车市场的份额下降至13.9%。

同期，根据大众汽车财报，2021年，大众汽车占据了欧洲电动车市场25%的市场份额。这意味着在欧洲市场每售出的4辆电动车中，就有1辆来自大众。

与此同时，和特斯拉只有Model 3和Model Y两款主力车型不同，欧洲车企本土作战能力也更为灵活，包括雷诺Zoe、大众ID.3等小型车销量也一度超越Model 3。

随着竞品数量增多，特斯拉也难以一家独大。2019年欧洲市场上有33种不同的纯电动车，一年后，这个数字变为57，到2021年则增至74种。

为了进一步扩大在欧洲本土优势，马斯克还有意将柏林工厂打造成“世界*的动力电池工厂”，电池工厂每年的产量将超过250GWh。这意味着在电池以及零部件实现本土化后，特斯拉在当地的造车成本将进一步下探。

目前特斯拉在欧洲的售价要比中国市场高出不少。以德国为例，Model 3 Performance车型售价6.19万欧元（约合人民币43.4万元），相比之下，Model 3 Performance在中国售价为36.79万。参照国产后的降价趋势，德国制造的特斯拉无疑也将逐渐降价。

不过在这之前，特斯拉还需要一段时间。在马斯克的计划中，特斯拉在欧洲市场的表现将最终达到“和美国类似的水平”。2021年，特斯拉在美国和中国的交付量均超过30万辆，而在欧洲全年累计交付仅为16.79万辆。

不过在欧洲市场，特斯拉的爆款车型已经得到验证。2021年，特斯拉Model 3以进口车的身份击败雷诺Zoe，成为年度累计销量最高的纯电动车。

Wedbush分析师Dan Ives预计，在2022年，特斯拉的年度产销规模可以达到200万辆。而柏林超级工厂无疑是其中关键一环。

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廉价特斯拉不远了？

目前特斯拉有美国弗里蒙特和中国上海两家整车工厂，加上柏林工厂，其累计年产能将超过150万辆。2021年11月底，特斯拉还追加投资了12亿元用来扩建上海超级工厂，提升Model 3、Model Y以及相关衍生车型的生产能力。与此同时，特斯拉第四座工厂奥斯汀工厂也正在建设中。

不过参照马斯克为自己制定的KPI，2030年达到2000万辆的销量目标，除了要不断提高效率降低成本，从而降低售价来促进销量外，特斯拉还需要匹配更多的产能。

此外，从产品规划来看，眼下，特斯拉想要和这些传统车企巨头一较高下，无论是面向中国还是欧洲市场，都需要推出更廉价的车型占据细分市场。

目前特斯拉的主力车型Model 3和Model Y并不能完成对主流价格区间的全覆盖，尤其在原材料价格不断上涨的情况下，中国市场*的Model 3已经近30万元，对于注重性价比的用户来说，吸引力也在逐步下降。

而传统车企的优势在于能够快速在各个细分市场投放新能源车。在汽车行业分析师凌然看来，虽然这些车企的单款车销量不及特斯拉，但综合市场份额仍有可能反超。

伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉（Tony Sacconaghi）则直接给出判断，特斯拉如果不推出2.5万美元的汽车，其销售额将无法以每年50%以上的速度增长。

事实上，对于柏林工厂来说，提升本土化率只是*步，提高本土作战能力才是打持久战的关键。

2020年11月，马斯克在欧洲电池会议上透露，计划在欧洲推出紧凑型车开拓市场。

早在2020年9月的电池日上，马斯克就表示，开发价格适中的大众市场电动汽车，“是公司成立之初就有的梦想”。两个月后，其又在欧洲电池会议上透露，计划在欧洲推出紧凑型车开拓市场。

从马斯克的种种表述来看，推出更廉价的特斯拉势在必行，只是时间早晚的问题。

而柏林工厂的投产，则让特斯拉拥有了进一步靠近廉价车型的可能。

和美国、中国的两座工厂相比，特斯拉在柏林工厂率先使用了多项新技术。包括一体式压铸机、4680电芯以及CTC结构性电池组技术和新的涂装车间等，这些新技术都瞄向了一个共同的目标——降本增效。

其中，柏林工厂生产的Model Y将使用4680电芯，这款电芯是特斯拉继1865和2170之后的第三代圆柱电芯。电池尺寸更大说明电池外壳材料越少，制造成本就越低，4680电芯可使生产成本最多降低56%。

CTC技术则取消Pack设计，直接将电芯或模组安装在车身上，为车身减重10%，将每kWh电池成本降低7%。

如果说大尺寸电池和电池整包技术对于其它车企来说还可以复制，那么一体式压铸技术则是特斯拉的“秘技”。

柏林生产的Model Y前后采用了一体式压铸车身，这种设计大大缩短了生产周期，还减少了370个车身零部件。柏林工厂的简介中，生产一台Model Y车身的平均时间仅需45秒。

在马斯克看来，超级工厂同样是特斯拉的“产品”，不仅制造整车和车的零部件，还制造“制造机器的机器”。如果进展顺利，随后特斯拉将对美国弗里蒙特工厂和中国上海工厂进行升级改造，并使用同样的技术造车。

可以预见的是，一旦推出更廉价的车型，完成10万-40万级主流市场的全覆盖，特斯拉或许将更寂寞了。

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