抓住那辆「逃跑」的无人车

自动驾驶技术尚未完全成熟，当技术跑在了法规前边，我们需要按下暂停键吗？

2022-04-20 07:39 · 微信公众号：深途　刘丹丹　　

作为当前出行市场*热度的的领域之一——自动驾驶，最近出现了一个极其抓马的情节——有一辆无人驾驶出租车，“逃逸”了。

愚人节当晚，美国旧金山街头上演了一场“他逃他追，他插翅难飞”的戏码，不过故事的主角并不是偶像剧男女主，而是Cruise无人驾驶出租车和当地警察。

在网上流传的视频中，一辆来自于通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise的无人驾驶出租车，由于晚上没开大灯而被警察拦截，但警察走近才发现车里没人，并且打不开车门。随后，这辆小车就在警察眼皮子底下“跑路”了。

嗯？这是什么离谱的剧情？

事件发生后，不少人都在从各种角度调侃这件事，但玩笑归玩笑，这起人类与AI司机*次交锋背后暴露出的矛盾冲突，仍然值得大家思考。

在自动驾驶逐渐规模化落地的当下，尽管在不少地方我们都能看到一些造型奇特的无人驾驶出租车，但人类真的做好与AI司机打交道的准备了吗？在事件应对、责任划分以及政策制定等方面，我们跟上自动驾驶发展的脚步了吗？

“逃逸”无人车背后的万亿市场

在谈论这起无人车“逃逸”事件时，一个绕不开的话题是Cruise背后的Robotaxi（自动驾驶出租车）市场。

Robotaxi是自动驾驶技术的落地场景之一，商业前景广阔，行业参与者众多。凭借着开放包容的市场环境，中美两国成为最适合这些企业茁长成长的土壤。IHS Markit曾预测，仅中国，Robotaxi市场规模在2030年就能达到1.3万亿。

这吸引了大量玩家蜂拥入局。

按照类型，Robotaxi玩家大致可分为四大类：以谷歌、百度为代表的科技公司，以特斯拉、通用为代表的车企，以小马智行、AutoX为代表的自动驾驶初创公司，以及以滴滴、Uber为代表的出行服务公司。

此次事件的主角Cruise，属于通用旗下专注自动驾驶的技术公司。

Cruise算是Robotaxi行业里的明星企业。

2016年，Cruise以10亿美元的价格被通用汽车收购。这桩当时硅谷汽车届规模*的收购案，让成立仅2年多的Cruise风头无两。

收购为Cruise带来的不仅是通用的资源，更是整个资本市场的看好。在随后的发展中，Cruise先后获软银、本田、微软、沃尔玛百货等多家企业的投资。截至目前，Cruise估值已超300亿美元，比肩谷歌旗下自动驾驶公司Waymo。

资金逐渐充裕，Cruise的自动驾驶进展开始提速。2020年1月，Cruise在旧金山发布了由通用、Cruise和本田公司联手打造的Origin无人驾驶汽车。2021年，Cruise仅在加州测试里程就超过140万公里，位居行业第二。今年3月，Cruise正式获得加州公用事业委员会（CPUC）颁发的Robotaxi商用许可证，开启自动驾驶出行服务的收费运营。

除了Cruise，百度的萝卜快跑，创业公司小马智行、AutoX等企业，都是这个行业里的重要玩家。

以国内市场的科技巨头百度为例，布局自动驾驶9年多以来，百度已在全球近30个城市开启路测，截至2021年12月，百度自动驾驶路测总里程超2100万公里，自动驾驶车队数量达500辆。截至目前，萝卜快跑已实现北京、长沙、沧州、广州、重庆、上海、深圳、乌镇等8地常态化运营。

自动驾驶初创公司小马智行同时发力中美两地市场。截至2021年底，小马智行全球测试里程超1000万公里，PonyPilot自动驾驶移动出行服务已在北京、广州、上海、加州尔湾以及弗里蒙特五城进行常态化运营。

总部位于深圳的AutoX，据企业透露，其Robotaxi车队目前已超1000台，是中国乃至全球*规模的全无人驾驶车队。

这些企业各具特色，科技公司、出行服务公司在自动驾驶算法和大数据积累运营上更容易展现优势；车企拥有多年整车制造经验，供应链上相对成熟；自动驾驶初创公司则大多具备软硬件自研能力，发展迅速。

整体来看，来自不同国家、不同企业、造型各异的自动驾驶车辆正行驶在世界各地，不断拓展Robotaxi赛道。

但事实上，Robotaxi市场仍处于初级发展阶段。目前，没有一家自动驾驶公司实现真正无人的商业化运营，只有少数几家在有安全员的情况下进行收费服务。

长期关注自动驾驶的业内人士于天告诉深途，想要进入这个万亿市场实现大规模商业化，前提是自动驾驶出租车达到L4级自动驾驶，目前真正意义上的L4尚未实现。

人类与AI司机的*次交锋

L4级自动驾驶技术不成熟，路测就会有意外事故发生的可能。

一组来自加州交通管理局DMV的最新数据显示，2021年加州自动驾驶共发生117起事故，其中Waymo涉及64 起，Cruise涉及30起，Zoox 9起，苹果无人车5起，文远知行3起，小马智行2起，Lyft无人车1起。

不过，这些事故大多都是小剐小蹭，比如被社会车辆追尾、撞上隔离带等。Cruise“逃逸”事件是*次真正意义上AI司机与人类有来有往“过招”的交锋。

视频中，Cruise无人驾驶出租车“逃逸”后，趁着绿灯穿过十字路口，进行了一段匀速行驶，然后停在了距警察截停位置的百米开外——Cruise无人驾驶出租车跑了，但没跑远。

紧跟其后追上Cruise的警察再次上前拉车门，仍旧是没有打开。视频的结尾，Cruise无人驾驶出租车打着双闪停在路边，三名警察站在旁边不知所措。

从此次事件可以看出，在这场“过招”中，人类并未占据上风，起码在Cruise公司出手前，警察似乎并不知道该如何解决这件事情，甚至连Cruise车辆的移动都无法把控。

当前，伴随着技术的不断迭代，自动驾驶已经开始越来越多地参与进人们的交通出行当中，Cruise事件暴露出一个明显的问题：人类并未做好与AI司机打交道的准备。

“我平时上班经常会看见有自动驾驶车在路上跑，但要说在路上与这些车发生剐蹭后车跑了，我该怎么办，我还真的不大清楚。”工作地点位于北京亦庄同济南路的刘峰告诉深途，他开车都会刻意离这些车远点，否则一旦出事故连协商都不知道该找谁。

不只是普通人不知道该怎么与无人车打交道，交通法规对于上路的无人车也没有明确的针对性条款。

“逃逸”事件发生一周后，Cruise在推特上回应称，无人车遵循了警方的喊停，然后选在最近的安全位置停车。一名警察联系了Cruise的工作人员，但没有给无人车开罚单。

“在加州的交规中，天黑30分钟后不开大灯一般会进行罚款，并要求司机上交通规则课，不过不给Cruise开罚单也能理解。”于天告诉深途，开了罚单Cruise公司能去交罚款，但交通规则课总不能让研发人员去听。

这种处罚执行时可能会出现的尴尬情况，只是Robotaxi市场政策不成熟的一个缩影。

目前，国际对自动驾驶普遍采用6级划分标准，其中L0到L2为不同程度的辅助驾驶，一旦发生事故责任主体为驾驶员；L4、L5为高级别自动驾驶，责任主体为系统；L3级为有条件自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务，但要求驾驶员注意力集中，随时准备接管车辆。

虽然这套分级标准已经成为各国发展自动驾驶的圣经，但截至目前还没有任何一个国家按照这一标准出台相关法规，从法律层面明确责任判定。

于天告诉深途，由于L3级既要求系统又要求驾驶员的特殊性，目前几乎很少有企业宣布自己达到了L3级别自动驾驶，车企搭载的自动驾驶辅助系统一般都顶着L2或L2+的名号，自动驾驶企业在路测时也会尽量规避L3或是L4级别的宣传。

“在发生事故时，自动驾驶企业一般享受的都是‘特事特办’的待遇，针对人类驾驶员的交规并不能有效地限制AI司机。”于天指出，在过往的自动驾驶路测事故中，大都由企业和相关部门以及伤者私下和解。

即便是在2018年的Uber自动驾驶致死案中，Uber承担了数百万美元的赔偿金，并没有承担刑事责任。目前自动驾驶的责任判定在法律上，仍处于模糊地带。

给自动驾驶市场提个醒

当技术跑在了法规前边，我们需要按下暂停键吗？

那倒也不必。

“目前考虑到自动驾驶技术尚未完全成熟，国内对自动驾驶汽车采取的是‘宜粗不宜细’的立法思路，以便在法律层面为这种新技术的产业化、商业化发展留下灵活应对的空间。”一位自动驾驶行业内部人士告诉深途，法律法规的制定是一项很严谨的工作，任何一个领域都可能有法律滞后的现象存在，我们不能因噎废食，而是应该在保证安全的基础上大胆发展。

汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也表达了同样的观点。“技术发展太快，政策滞后是世界范围内的一个普遍现象。”张翔告诉深途，对于这种前沿的创新科技，政府在初期其实是缺乏监管能力的，网约车市场就是一个典型的案例，只有当市场发展成熟到一定阶段，政府才开始出台政策管理，在此之前我们更多是摸着石头过河。

并没有人希望看到自动驾驶事故的发生，为了保证Robotaxi路测的安全，自动驾驶企业其实也做了诸多准备。

以此次发生意外的Cruise为例，Cruise运行的无人车上都有可远程操控的设备，以确保工程师能远程开关门、关闭自动驾驶系统等。同时，Cruise也公开了紧急热线，以便在出现问题时执法人员能联系上Cruise。