自动驾驶的新拐点，新一轮诸神之战

2022年对于自动驾驶来说是一个新“拐点”。

随着政策上信号的释放、资本的涌入、技术发展，自动驾驶也迎来质变时刻，当前无人出租车、无人配送车、园区巴士等，都在加速落地。 

如今对于自动驾驶企业来说，最重要的事情是聚焦落地场景、实现量产和商业化营收。量产既是技术在应用中的积累，也是商业资源在市场布局中的逐步落子。

行业走到了这一个阶段，真正的重构开始。各家自动驾驶企业将不断融合汽车制造端和运营端，尽快落地量产。汽车制造业上下游也将积极以各种方式参与行业的重构，资本也将更加重视具有市场能力的自动驾驶企业。

01.

自动驾驶新阶段：争抢量产、积累市场、商业化

2009年谷歌启动自动驾驶项目，成为自动驾驶行业的开端的节点。2015年12月百度成立自动驾驶事业部，也拉开国内自动驾驶的序幕。至此，包括小马智行、文远知行在内的多家自动驾驶初创公司也相继成立。

从低谷到高潮，自动驾驶行业也在一步一步取得实质性进展。多家机构预计2022年将是真正意义上的自动驾驶商业化元年。

聚焦落地场景、实现量产和商业化营收成为主流呼声，这种渐进式的商业实现路径将取代跃进式技术思维，迫使行业竞赛从追求技术高阶，到接受低阶智能驾驶与商业共舞的商业化实践。

纵观当下行业，自动驾驶目前出现三端共存现象，制造端+AI端+运营端/用户端AI端能够独立造车和运营的较少，多数为制造端+AI或运营端+AI。目前呈现自动驾驶与汽车一级供应商或汽车厂商深度合作，让技术最终落地量产。

自动驾驶在商业化落地场景上，目前有自动驾驶出租车、货车、巴士、环卫车、配送车等结构化道路，矿山、港口、景区等特定封闭型道路。这需要AI+造车势力与行业深度融合，用新技术升级原有市场。

相对来说出租车和货运车经过过去几年的互联网平台化的洗礼，以及出行与货运共享平台对员工管理的成本和矛盾，将会更容易出现大规模、大范围的接受新技术应用的现象。考虑到车路协同、车车协同、车人协同（自动驾驶与非自动驾驶车道控制）的因素在内，封闭空间比开放空间更容易实现车辆上路问题。

罗兰贝格合伙人袁文博有类似观点，他认为到2028年-2030年，结构化道路（一般是指高速公路、城市干道等结构化较好的公路）才有望能看到Robotaxi更大规模使用。也有人认为封闭低速载物场景需要2-3年可以落地，高速载物场景需要5-8年。

全行业进入三端融合阶段，这是L4级及以上技术的自动驾驶公司，为何愿意转向制造端、拥抱运营端的原因。整个产业趋势，当然文远知行不能例外。

02.

三端融合：谁能掌控局势，谁要出局？

纯粹的技术能力比拼暂告一段落，量产和市场化的商业合作成为竞争关键。既是阶段性争取技术和商业资源的积累，也是后期市场布局的基础，同时也是资本继续跟进的重要指标。

资本将更加重视商业落地能力和市场运作能力，造车企业则看阶段性技术互补和新商业板块市场能力。战略决策失误、管理层动荡或者市场能力弱的玩家，都将出局。

除去实力玩家和早期布局者，其他的AI端必须与汽车制造端融合，逐步占据市场，或者是挟市场运营而令造车，形成合作而非被控制局面。反向来看，汽车技术型企业也积极布局，与AI行业融合。

据报道，2022年5月25日，文远知行宣布了两件事，*件事是宣布获得汽车技术与服务供应商博世的战略投资；第二件事则是宣布双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地。

在这个环境下，文远知行调整策略，与博世合作在L2-L3级自动驾驶前装量产和市场化，无疑是一种对资本和商业化发展都有利的战略选择。

不过值得注意的是，AI端和制造端是竞合博弈，大型制造业会否允许AI端成为产业链独立的一环？AI是否甘心成为产业链独立的一环？

基于竞合博弈的逻辑，这种合作既有自动驾驶的布局目的，也有中国市场的目的，更有竞赛型投资的意思。在达到这个目的之前，必须进行必要的合作实现技术和商业资源的双重积累。

文远知行创始人兼CEO韩旭也表示，在自动驾驶行业，技术没真正突破之前，是不适合谈过冷还是过热的，还是要专注把产品做好了再说。

03.

自动驾驶需要跑马圈地，迅速抢占市场

预计行业将来会在技术、AI、制造、场景端组成新的产业格局。目前，各个自动驾驶企业纷纷在L2-L3级别的辅助驾驶上量产落地。国内L4级以上技术的自动驾驶企业也不得不做务实的打算，降维竞争。

总得来说，这一阶段，自动驾驶企业从大规模的寻求合作、试运营，开始谋求达成量产、进一步融资、逐步占据市场。去年及以前的合作发布中，不乏有烂尾工程，徒留品牌和概念。但逐步在下沉市场精细化运营的企业会有强劲的竞争力。

在商业化的路径上，文远知行的布局和落地逐渐形成Robotaxi、Mini Robobus、Robovan、Robo Street Sweeper为主的四大产品系列，并在不同场景下进行了测试，并投入运营。对比2019年到2021年，今年开始，文远知行的合作从测试、试运营等转而追求商业化的落地运营和量产开发。

近期最新消息，海南省*的无人驾驶试点博鳌东屿岛车联网项目建成试运营，文远知行为其提供Robotaxi、Robobus车队服务。此前，文远知行已经获得自动驾驶行业网约车牌照，拥有自动驾驶出租车车队，并在广州、南京等多地提供服务。

4月28日文远知行与宇通集团联合推出的中国*前装量产Robo Street Sweeper（无人驾驶环卫车）正式下线，5月起将在广州南沙区全区域开展公开道路测试，首批车队规模将超50台。

货运物流领域的信息没有进一步的更新。最新信息仍是2021年9月发布*L4级自动驾驶轻客，与福特江铃和中通快递共同推进Robovan的前装量产和商业化落地。而与博世的合作，则开启了文远知行在智能车市场落地量产计划。

量产的技术合作上，有两条值得关注的消息：3月份，文远知行宣布将基于NVIDIA量产自动驾驶汽车平台，加速旗下自动驾驶产品的规模化部署和商业化应用进程。4月底，禾赛科技和文远知行宣布合作推动车规级半固态激光雷达在自动驾驶汽车的量产应用。

除了文远知行外，其他家公司也在纷纷加速商业化落地。未来自动驾驶公司，将进行新一轮商业化竞争，迅速抢占市场。

04.

文远知行，能行多远？

从技术背景和高层管理来看，多数由工程师集结而来，文远知行的技术能力被业内人士列在*梯队。

在资本上，文远知行进行过多轮融资，自成立至今已完成10轮融资，在近两年共计获得5轮投资，总披露金额超过10亿美元。

文远知行作为国内自动驾驶赛道L4级别的主要玩家，与整个行业一样，也面临的几大问题：技术的不断迭代升级和关键技术的突破；调整发展战略，以量产合作，在商业落地场景中寻求技术和商业资源积累；稳健成熟的运营管理团队，稳健务实的推进市场化；源源不断的资本投入，直到3-5年后自动驾驶市场出现稳定的商业回报。

在三端融合、重构行业的过程中，自动驾驶仍然是一项长跑运动。未来的商业分化发展充满可能性。

但在新一轮的商业化道路上，文远知行整体仍然保持在自动驾驶企业的前列，量产合作也有一定的成绩。不过真正稳定的拿到智能汽车量产的订单和实现出行运营服务收益，是这一阶段要打的硬仗。

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