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威马确认全员降薪:员工打7折,高管砍一半,年终奖和补贴都停了

威马方面表示:高管主动降薪等举措,是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标,以期在行业寒冬时稳健发展,持续为用户提供优质服务。
2022-10-31 17:20 · 量子位  智能车参考   
   

威马有多难?已经到了动刀工资的程度。

据称,威马近日已经面向内部沟通了4项工资优化措施,11月——明天开始正式施行。

包括:

1)员工工资放发日由每月8号延后到25号;

2)副总经理以上高管发放50%月薪;

3)M4以下员工发放70%月薪;

4)暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。

此前,关于威马降薪过冬的消息已有流传,包括高管主动降薪50%,基层员工薪资按70%发放,但未得到官方证实。

这一次,威马官方在回应中侧面证实了真实性。威马方面表示:高管主动降薪等举措,是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标,以期在行业寒冬时稳健发展,持续为用户提供优质服务。

目前,威马汽车还在冲击港交所IPO上市,已于今年6月提交了招股书,但未获得实质性推进,甚至让零跑实现了后发先至,抢先登陆港交所。

而且威马身上的挑战,早已通过招股书外现,曾经与“蔚小理”并称“新造车四小龙”的威马,连并称都不再有人提起。上一次被热议,还是“创始人年薪12亿”。

威马之难:一年净亏82亿

在2022年中,疫情、供应链和大环境不利下,造车企业之难显而易见。

但威马汽车之难,从2021年就全面开始了,有招股书业绩数据为证:一年亏损高达82.05亿。

并且亏损的核心原因,体现在人员薪资息息相关的行政开支上。

2021年全年,威马卖了44152辆车,同比涨了73%;营收47.43亿元,同比涨了77%;净亏损82.05亿元,扩大了61%。三年累计亏损达174.31亿元。

销量、营收双增长,亏损却进一步。

一般来说,造车新势力们目前还处在渠道扩展、高研发投入阶段,营收增长的背后代表的是销售、行政、研发开支的增长。

但威马的钱,花法有所不同。

按照招股书披露,2021年威马销售开支9.85亿元,与上年同比微涨6%;

研发开支9.81亿元,也是与上一年基本持平,微降1%。

而上涨幅度*的是行政开支,2021年达到27.04亿元,同比上涨54%。

上涨的原因,也能从招股书中找到答案。

2021年底,威马员工总数为3952人,比2020年底增加超过1/3,而且制造与研发人员比重*,分别是54.1%和28.9%。

另外威马线下门店截止2021年底数量为621家,而在2020年底这个数字还不到200。也就是说,威马销售渠道一年内增长3倍多。

所以成本上涨,涨在了新增员工和渠道上。

于是过冬降薪,也就成为了砍成本的首要选择。

同样还是招股书显示,威马一年光发工资就要支出7.98亿之巨。

如果算上五险一金和股权成本,去年一年支出更是高达27个亿。

此情此境,作为一家销量尚未突破10万辆、毛利率也亟待转正的新造车公司,疫情无异于雪上加霜。

威马核心业务做得如何?

造车公司要逆转境况,只能靠核心业务改观。

威马的核心业务是什么?造车,而且从一开始就旗帜鲜明要智能电动车

威马在售车型有4款,SUV包括EX5、EX6、W6,轿车E5,都是轴距在2.7-2.8米的紧凑中型车。

2022年下半年,中型轿车M7即将上市。

累计销量上,自2018年威马*车上市以来,一共卖出了83495辆。

从2019以来,每年销量都有翻番式增长,2021年汽车销量达到了44152辆,同比增长了73%。

但即便如此,威马仍然处于赔本卖车阶段。

销售毛利上,威马依然没有转正,2021年度为-41.1%,按照威马单车均价18-20万计算,平均每卖一辆车,仍然要亏损1.8万元。

而且对于威马来说,从一开始就主打大众主流价位(15-30万)市场,更是需要以高销量低毛利的走量取胜,毛利率一日不能转正,生存忧虑就一日不消。

实际上,威马即便处在拼性价比的鸿海市场,但也一度掌握差异化竞争优势——智能。

特别是2021年4月上市的W6。

W6之前的E系列,主要卖点还是电动和性价比,智能驾驶上只支持基础的L1、L2功能,而且不能OTA。

从W6开始,威马与股东之一的百度深度合作,把智能作为车的核心卖点。

W6上首发了百度Apollo的高阶智能泊车功能AVP,另外智能座舱方面也支持OTA升级。

今年下半年的M7,则更是把智能作为*卖点。软件方面,包括AVP在内的百度ANP2.0会上车,能够实现高速领航辅助驾驶。硬件配置上威马把M7堆到行业最高,仅激光雷达就有3个,英伟达Orin芯片4颗,算力超过1000T。

然而令人不解的是,威马似乎整体动作迟缓,手握百度Apollo的金钥匙,却最终没成为*个打开智能化大门的人。

在2021年4月之后,包括华为、大疆、理想等在内的公司,纷纷把智能化方案带到了量产车,原本小鹏、蔚来等也推出新能力,威马原先的先发优势,彻底没了差异化。

作为对比,同样是百度Apollo赋能的合作车型,集度以更快的速度,完成了这种先进技术和方案的上车——更何况集度还是从无到有创办的新公司。

在过去相当长一段时间里,百度扶不起威马的评论,也一浪高过一浪。而现在的情况来看,百度早已把希望和重心,押到了集度上。

进入2022年后,威马的销量也未能提振,一度不再公开披露月交付和销量。

有据可查的2022年上半年,威马累计交付2.17万辆。而小鹏、哪吒、理想、蔚来,分别为:6.90万辆、6.31万辆、6.04万辆、5.08万辆。

个中差距,不言自明了。

企业一年营收47亿,创始人年薪12亿?

当然,威马降薪过冬的传闻中,另一则消息也因之被不断放大,最后成了热搜。

企业一年营收47亿,创始人年薪12亿。

这个企业指的就是威马汽车,这个创始人,说的就是沈晖。

所以这是真的吗?

“真的”,数据确实是真的,威马确实在2021年全年营收47亿,招股书中披露的沈晖年“酬金”确实也是12亿。

所以沈晖真把公司1/3拿走了吗?

这却并非事实。

因为沈晖这“12亿”酬金里,大部分为股权激励相关的纸面价值,并非现金所得,更不可能直接从收入所得中拿走。

可以印证的是,在同样的“酬金”计算里,2020年沈晖的所得是168万,2019年为145万……突然在2021年剧增到12亿,解释不通。

以及在管理层的薪资披露中,整个威马管理层,2021年加起来也才1800多万。

不过,12亿年薪的热搜形成的“舆论认知”,或许摆事实讲道理也难消除了。

现在随着降薪、停发年终奖等一系列举措,更会让威马面对的环境更难。

但真正能解决问题的也只有威马自己,只有重新迈上正轨,才能逆风翻盘。威马的基本盘还在,拥有的造车技术、经验、能力和体系,也都不会凭空消失。

威马或许失了速,但仍然有机会,就看创始人沈晖,是否能带队走出泥潭了。

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