国产车的出海野心，挪威根本装不下

1983年，100台桑塔纳以CKD（全散装件）的形式抵达上海进行组装，在大众派来的专家指导下，上汽大众建立起汽车组装线，耗时七年完成了桑塔纳的国产化。

作为曾经的国民神车，桑塔纳激活了中国的民用汽车市场，也成为发达国家向中国输出技术和产品的历史标志。

但40年不到，趋势开始反转。

上周五，大众发表声明，将在安徽生产电动SUV车型，并在2024年出口到欧洲市场。与之相关的新闻背景是，中国连续两年出口汽车超过200万辆。今年前三季度，中国出口221.7万辆汽车，超越德国跻身全球第二大汽车出口国，仅次于日本。

这场突然迸发的出海浪潮，一方面是中国汽车工业的厚积薄发——在汽车关键技术中，中国与汽车大国已无明显技术代差，甚至在新能源车上还有不少超越；经过近二十年的耕耘，中国车已在南美、中东、东南亚等市场初步建立影响力，走向欧美势在必行。

另一方面则有着历史的机缘巧合——在2021年以前，中国汽车出口已经在每年100万辆上下浮动了近十年，而疫情提供了一个特别的机会。

2021年后，全球汽车需求开始回暖，但国外汽车生产却因为疫情的打击一时未能恢复。但中国则在严格的防疫政策下保住了产能，为大量出口提供了契机。

不过即便如此，在全球主要汽车大国中，中国汽车出口率（出口量/生产量）仍然较低。而在一个日益分裂的世界中，中国汽车出口要保持高速增长势头并不容易。

01

燃油车拿下亚非拉，新能源闯进发达国家

这个世界上绝大多数国家的消费者，都不会拒绝中国制造的性价比，尤其是在第三世界国家。

承接了美国汽车产能转移的墨西哥赫然发现，市场上的美国车似乎越来越少，来自中国的汽车则越来越多。

经过长期耕耘后，在中东，原本热衷于丰田海拉克斯的沙特大户们，越来越多地将目光转向长安、长城的SUV与皮卡。

十余年前就开始耕耘拉美的奇瑞，如今已跻身拉美市场前十大汽车品牌。为示尊重，奇瑞曾将重磅车型艾瑞泽5放在智利全球首发，换来了当地民众的真金白银支持。

而在巴西，奇瑞收获了更大的认可——巴西总统不仅将瑞虎8当做竞选用车，也用它接待了来访的马斯克。

发展中国家元首需要物美价廉的燃油车展示亲民形象，而发达国家政要更在意是否做足了绿色出行的表率。今年3月，英国威廉王子夫妇访问巴拿马之时，前来接机的是一辆比亚迪的唐EV——当然，为照顾国际友人情绪，没有采用汉字车标。

两国政要的不同选择也反映出一个事实，中国汽车出口已经从曾经的主销第三世界国家进入了新阶段——应对不同需求双线作战，以燃油车稳定拓展亚非拉市场，以新能源车撬动欧美份额。

02

在挪威，中国车没占到什么便宜

在欧美国家中，挪威以对新能源车友好著称。高额补贴，免征税费，优先路权加之高密度的充电网络，托起了这个北欧国家冠绝全球的渗透率——平均每售出10辆新车，就有9辆是新能源，8辆是纯电动车。

加之挪威人也喜好大车，与国内消费习惯一致，这理论上是中国车企最理想的新能源试验田，尤其是新势力，纷纷将其作为出海*站，蔚来、小鹏、比亚迪、岚图等品牌先后搭上西行的航船。

但眼下的结果难言乐观，大众、特斯拉、现代起亚是挪威车市的*主力，中国品牌市场份额总和不到10%。

去年一年，蔚来与小鹏在挪威销量均为数百辆。小鹏的出海部门因业务不顺，今年经历人事动荡；蔚来则耐住性子表示，“不指望一夜成名”。

这是一个并不意外的“教训”：一方面，中国汽车品牌在当地根基尚浅，声量难敌；另一方面，不是所有国家的消费者，都对中国车企擅长的智能化有天然的高接受度。

面向发达国家市场，中国汽车还需要时间，也需要更多元的竞争策略。

03

对新能源不友好的俄罗斯，中国车却在逆袭

俄罗斯车市以燃油车为*主力，欧洲、韩国、日本品牌此前又占据*优势，中国车企艰难揾食。

但突如其来的战争，一方面带崩了俄罗斯汽车产业50%的产能，另一方面则摧毁了欧日韩车企对市场的信任，减产、关停、撤出成为他们今年在俄罗斯市场的关键词。这让俄罗斯本土品牌“拉达”得以大踏步前进，也给了中国品牌逆袭的机会。

尽管因为战争影响，中国品牌今年向俄罗斯出口汽车的*数量不增反减，但中国的企业正在填补市场的真空，等待这个年销160万辆新车市场的复苏——根据当地咨询机构AUTOSTAT的统计，中国汽车品牌在俄罗斯布局了740家经销商，是本土品牌的1.75倍。

而在调研中，40%的俄罗斯人表示下一部车会考虑中国品牌。

04

谁才是出海一哥？

在中国汽车出海的历史进程中，上汽是如今当之无愧的龙头。今年前三季度，上汽总共出口61万辆汽车，约为第二名奇瑞的两倍。

“国产车出海”曾经的扛把子其实是奇瑞。2001年，奇瑞*辆车下线才两年，*批奇瑞“风云”轿车便自天津出口至叙利亚，开启国产轿车出口先河。

此后，奇瑞的出口一哥位置延续十余年，直到2016年面对身为超级集团的上汽，奇瑞丢掉头名。相较于手里资源、品牌有限的奇瑞，上汽手里的牌实在太多——商用车出口有大通、红岩，乘用车出口有荣威、名爵，顺便还以上汽通用的身份出口雪佛兰、别克部分车型。

不过，真正让上汽与奇瑞出海进程拉开差距的分野，还是名爵的强势崛起。

上汽出海口径采用出口+海外基地产销

2018年，上汽确立国际化战略，开启“出海元年”，向名爵为首的旗下品牌导入资源——包括但不限于开发全球车型、建立海外销售公司、扩大汽车海运船队。而名爵曾经的英国身份发挥了极大作用，它绕过了中国汽车出海*的障碍——品牌无人识。

在上汽的饱和资源加持下，名爵头顶着英国汽车工业的余晖，打入了全球市场，不仅“荣归”曾经的故土，也在澳大利亚、印度等英联邦国家顺风顺水。

今年上半年，名爵出海销量超过20万辆，让其成为海外*的中国汽车品牌——即便相当多国外消费者可能并不清楚它现在的户籍在中国。

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出海挂什么标，既是选择，也是学问

不过，名爵爆发式出海的另一面，是利用品牌身份的小小“作弊”。身处同一个集团下，名爵在海外让众多兄弟都套上了自己的马甲——无论是上汽飞凡，还是上汽荣威，或者是上汽通用五菱，它们在海外可能都是名爵。

宝骏530在东南亚也可能是雪佛兰

名爵在海外的光鲜亮丽，背后是国内兄弟品牌的默默托举。自上而下地说，这是上汽集团走出去的一种举团体制。

而以挂谁的标为分界，也能大致划出中国汽车出海的三种模式：

早年（2010年以前）五菱出海时因品牌力不足，选择穿上通用雪佛兰的马甲，征战东南亚。

而上汽在获得名爵这个宝贵的品牌资产后，将其改造成出海利器，不用再看合资伙伴眼色行事。同样的方法近年也被吉利所学习，2017年收购的宝腾帮助吉利更快地进入了东南亚市场。

另一批民营品牌则拥有更强大的道路自信，前有奇瑞、长城行不更名进军第三世界国家，最近两年比亚迪、蔚来们则坐不改姓向发达国家成建制出海，昭告中国新能源汽车尝试用新技术、新商业模式重构品牌格局的阳谋。

这三种模式的更迭，实际上也映射了中国汽车产业硬实力和影响力的跃升。

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新能源车出海，绕不开特斯拉

在中国汽车工业向全球输送影响力的过程中，特斯拉是无法忽视的存在。抛开“鲶鱼论”、“特链说”，仅仅是在“新能源汽车出口贡献率”上，特斯拉就让本土车企自叹弗如。

去年至今年上半年，特斯拉上海工厂总共向海外出口26万辆新能源车，同期贡献率超过40%，它们中的绝大部分去向了欧洲。因为柏林超级工厂仍在为每周2000辆的产能竭尽全力，这显然无法复刻上海工厂2年内产能从零到五十万辆的奇迹。

特斯拉似乎对欧美工厂拉胯、中国工厂成为出口中心早有预计。

特斯拉位于上海临港的工厂，与出海口上海南港的直线距离不过10公里，车程仅十余分钟。Model 3/Y从工厂下线后，将被运往南港露天停车场，在那里，它们通常会登上前往比利时的滚装船。

经历一个月海上航行，车辆会运抵比利时泽布吕赫港，再由陆上物流进入其他欧洲国家。得益于上海工厂的给力（和柏林工厂的乏力），上海南港-比利时泽布吕赫港至今仍是一条繁忙的“特斯拉专线”。

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出海大热，船东比车企更兴奋

所有的淘金热*富起来的都是卖铲人，汽车出海也不例外。

因为海运运量大、成本低，世界汽车出口绝大部分依靠海路运输，航运业专门组织了汽车滚装船队。只不过此前数年，汽车船东们的日子堪称清贫，因全球汽车产量下滑、疫情，汽车海运船租金跌至近二十年历史低位，船东们为求生存只能战略收缩。

但自去年中国倍增式的汽车出口需求下，全球汽车海运运力很快出现短缺，而新造一条汽车运输船需要2-3年，这意味着汽车海运运力供不应求的状况还会持续。

今年10月，大型汽车滚装运输船的日租金一口气突破10万美元/天，有着百余年历史的全球*航运咨询机构克拉克森研究也没见过这种阵仗，当场锐评“汽车运输船市场正在经历有史以来最强劲市场 。”

汽车运输船一船难求的场面，催生了一些妖艳的致富经：今年8月，中远海特通过研发特种支架，让旗下纸浆船能够运送汽车，讲出了一个“去程出口汽车，回程进口纸浆”的性感故事，一个月内收获了6个涨停。

面对离谱的运费和有价无市的运力，一些车企最终决定亲自下场。

今年初，上汽旗下安吉物流下订两艘汽车滚装船；晚些时候，比亚迪亦决定组建船队，斥资50亿下单新建8艘7700车位汽车滚装船——如果全部交付，比亚迪将成为汽车海运运力最强的车企之一。

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中国汽车出海，运力只是最小的难关

尽管眼下海运运力不足给中国汽车出海带来了一些麻烦，但2、3年后，随着大批大载荷滚装船的交付，汽车海运运力又会回到相对平衡乃至供过于求的状态。

与之相比，各种合规要求、本地生产/运营/研发、知识产权乃至地缘政治，才是真正让人头大的问题，将会在更长时间内考验中国车企的耐心与实力。

比如隐私问题。全世界主要大国、地区都在将更严厉的隐私与数据保护推上日程。2018年，欧盟出台《通用数据保护条例》（GDPR），今年年中，美国也开启了《美国数据隐私保护法》（ADPPA）的立法议程。

这些法案并不是做做样子。今年7月， 大众就因一辆测试车在奥地利非法以摄像头采集周围信息，而被罚款110万欧元。对中国车企来说，这不仅意味着更高的合规成本，也意味着高度依赖数据哺育的智能化体验，中国在海外会更难施展。

同样，来自对手的知识产权诉讼也是一颗定时炸弹。今年秋天，因为来自奥迪的商标侵权起诉，蔚来进入德国市场时，主力车型ES7被迫改名为EL7——虽然很少有人会把蔚来ES7和奥迪S7混淆。

而在更大的层面，地缘政治的博弈正在深刻影响全球汽车产业的分工与合作。在拜登政府主导下，美国正在推动建立一条独立的新能源汽车供应链——从上游矿产原料到下游整车，芯片也正在被囊括其中。

或许谁也没有想到，在一个逆全球化时期，中国汽车出海会成为全球化的忠实捍卫者。而中国汽车想要走到日渐分立的世界中，海运运力不足的问题，确实只是一个小问题。

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