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国产车的出海野心,挪威根本装不下

或许谁也没有想到,在一个逆全球化时期,中国汽车出海会成为全球化的忠实捍卫者。
2022-12-08 18:18 · 远川研究所  熊宇翔   
   

1983年,100台桑塔纳以CKD(全散装件)的形式抵达上海进行组装,在大众派来的专家指导下,上汽大众建立起汽车组装线,耗时七年完成了桑塔纳的国产化。

作为曾经的国民神车,桑塔纳激活了中国的民用汽车市场,也成为发达国家向中国输出技术和产品的历史标志。

但40年不到,趋势开始反转。

上周五,大众发表声明,将在安徽生产电动SUV车型,并在2024年出口到欧洲市场。与之相关的新闻背景是,中国连续两年出口汽车超过200万辆。今年前三季度,中国出口221.7万辆汽车,超越德国跻身全球第二大汽车出口国,仅次于日本。

这场突然迸发的出海浪潮,一方面是中国汽车工业的厚积薄发——在汽车关键技术中,中国与汽车大国已无明显技术代差,甚至在新能源车上还有不少超越;经过近二十年的耕耘,中国车已在南美、中东、东南亚等市场初步建立影响力,走向欧美势在必行。

另一方面则有着历史的机缘巧合——在2021年以前,中国汽车出口已经在每年100万辆上下浮动了近十年,而疫情提供了一个特别的机会。

2021年后,全球汽车需求开始回暖,但国外汽车生产却因为疫情的打击一时未能恢复。但中国则在严格的防疫政策下保住了产能,为大量出口提供了契机。

不过即便如此,在全球主要汽车大国中,中国汽车出口率(出口量/生产量)仍然较低。而在一个日益分裂的世界中,中国汽车出口要保持高速增长势头并不容易。

01

燃油车拿下亚非拉,新能源闯进发达国家

这个世界上绝大多数国家的消费者,都不会拒绝中国制造的性价比,尤其是在第三世界国家。

承接了美国汽车产能转移的墨西哥赫然发现,市场上的美国车似乎越来越少,来自中国的汽车则越来越多。

经过长期耕耘后,在中东,原本热衷于丰田海拉克斯的沙特大户们,越来越多地将目光转向长安、长城的SUV与皮卡。

十余年前就开始耕耘拉美的奇瑞,如今已跻身拉美市场前十大汽车品牌。为示尊重,奇瑞曾将重磅车型艾瑞泽5放在智利全球首发,换来了当地民众的真金白银支持。

而在巴西,奇瑞收获了更大的认可——巴西总统不仅将瑞虎8当做竞选用车,也用它接待了来访的马斯克。

发展中国家元首需要物美价廉的燃油车展示亲民形象,而发达国家政要更在意是否做足了绿色出行的表率。今年3月,英国威廉王子夫妇访问巴拿马之时,前来接机的是一辆比亚迪的唐EV——当然,为照顾国际友人情绪,没有采用汉字车标。

两国政要的不同选择也反映出一个事实,中国汽车出口已经从曾经的主销第三世界国家进入了新阶段——应对不同需求双线作战,以燃油车稳定拓展亚非拉市场,以新能源车撬动欧美份额。

02

在挪威,中国车没占到什么便宜

在欧美国家中,挪威以对新能源车友好著称。高额补贴,免征税费,优先路权加之高密度的充电网络,托起了这个北欧国家冠绝全球的渗透率——平均每售出10辆新车,就有9辆是新能源,8辆是纯电动车。

加之挪威人也喜好大车,与国内消费习惯一致,这理论上是中国车企最理想的新能源试验田,尤其是新势力,纷纷将其作为出海*站,蔚来、小鹏、比亚迪、岚图等品牌先后搭上西行的航船。

但眼下的结果难言乐观,大众、特斯拉、现代起亚是挪威车市的*主力,中国品牌市场份额总和不到10%。

去年一年,蔚来与小鹏在挪威销量均为数百辆。小鹏的出海部门因业务不顺,今年经历人事动荡;蔚来则耐住性子表示,“不指望一夜成名”。

这是一个并不意外的“教训”:一方面,中国汽车品牌在当地根基尚浅,声量难敌;另一方面,不是所有国家的消费者,都对中国车企擅长的智能化有天然的高接受度。

面向发达国家市场,中国汽车还需要时间,也需要更多元的竞争策略。

03

对新能源不友好的俄罗斯,中国车却在逆袭

俄罗斯车市以燃油车为*主力,欧洲、韩国、日本品牌此前又占据*优势,中国车企艰难揾食。

但突如其来的战争,一方面带崩了俄罗斯汽车产业50%的产能,另一方面则摧毁了欧日韩车企对市场的信任,减产、关停、撤出成为他们今年在俄罗斯市场的关键词。这让俄罗斯本土品牌“拉达”得以大踏步前进,也给了中国品牌逆袭的机会。

尽管因为战争影响,中国品牌今年向俄罗斯出口汽车的*数量不增反减,但中国的企业正在填补市场的真空,等待这个年销160万辆新车市场的复苏——根据当地咨询机构AUTOSTAT的统计,中国汽车品牌在俄罗斯布局了740家经销商,是本土品牌的1.75倍。

而在调研中,40%的俄罗斯人表示下一部车会考虑中国品牌。

04

谁才是出海一哥?

在中国汽车出海的历史进程中,上汽是如今当之无愧的龙头。今年前三季度,上汽总共出口61万辆汽车,约为第二名奇瑞的两倍。

“国产车出海”曾经的扛把子其实是奇瑞。2001年,奇瑞*辆车下线才两年,*批奇瑞“风云”轿车便自天津出口至叙利亚,开启国产轿车出口先河。

此后,奇瑞的出口一哥位置延续十余年,直到2016年面对身为超级集团的上汽,奇瑞丢掉头名。相较于手里资源、品牌有限的奇瑞,上汽手里的牌实在太多——商用车出口有大通、红岩,乘用车出口有荣威、名爵,顺便还以上汽通用的身份出口雪佛兰、别克部分车型。

不过,真正让上汽与奇瑞出海进程拉开差距的分野,还是名爵的强势崛起。

上汽出海口径采用出口+海外基地产销

2018年,上汽确立国际化战略,开启“出海元年”,向名爵为首的旗下品牌导入资源——包括但不限于开发全球车型、建立海外销售公司、扩大汽车海运船队。而名爵曾经的英国身份发挥了极大作用,它绕过了中国汽车出海*的障碍——品牌无人识。

在上汽的饱和资源加持下,名爵头顶着英国汽车工业的余晖,打入了全球市场,不仅“荣归”曾经的故土,也在澳大利亚、印度等英联邦国家顺风顺水。

今年上半年,名爵出海销量超过20万辆,让其成为海外*的中国汽车品牌——即便相当多国外消费者可能并不清楚它现在的户籍在中国。

05

出海挂什么标,既是选择,也是学问

不过,名爵爆发式出海的另一面,是利用品牌身份的小小“作弊”。身处同一个集团下,名爵在海外让众多兄弟都套上了自己的马甲——无论是上汽飞凡,还是上汽荣威,或者是上汽通用五菱,它们在海外可能都是名爵。

宝骏530在东南亚也可能是雪佛兰

名爵在海外的光鲜亮丽,背后是国内兄弟品牌的默默托举。自上而下地说,这是上汽集团走出去的一种举团体制。

而以挂谁的标为分界,也能大致划出中国汽车出海的三种模式:

早年(2010年以前)五菱出海时因品牌力不足,选择穿上通用雪佛兰的马甲,征战东南亚。

而上汽在获得名爵这个宝贵的品牌资产后,将其改造成出海利器,不用再看合资伙伴眼色行事。同样的方法近年也被吉利所学习,2017年收购的宝腾帮助吉利更快地进入了东南亚市场。

另一批民营品牌则拥有更强大的道路自信,前有奇瑞、长城行不更名进军第三世界国家,最近两年比亚迪、蔚来们则坐不改姓向发达国家成建制出海,昭告中国新能源汽车尝试用新技术、新商业模式重构品牌格局的阳谋。

这三种模式的更迭,实际上也映射了中国汽车产业硬实力和影响力的跃升。

06

新能源车出海,绕不开特斯拉

在中国汽车工业向全球输送影响力的过程中,特斯拉是无法忽视的存在。抛开“鲶鱼论”、“特链说”,仅仅是在“新能源汽车出口贡献率”上,特斯拉就让本土车企自叹弗如。

去年至今年上半年,特斯拉上海工厂总共向海外出口26万辆新能源车,同期贡献率超过40%,它们中的绝大部分去向了欧洲。因为柏林超级工厂仍在为每周2000辆的产能竭尽全力,这显然无法复刻上海工厂2年内产能从零到五十万辆的奇迹。

特斯拉似乎对欧美工厂拉胯、中国工厂成为出口中心早有预计。

特斯拉位于上海临港的工厂,与出海口上海南港的直线距离不过10公里,车程仅十余分钟。Model 3/Y从工厂下线后,将被运往南港露天停车场,在那里,它们通常会登上前往比利时的滚装船。

经历一个月海上航行,车辆会运抵比利时泽布吕赫港,再由陆上物流进入其他欧洲国家。得益于上海工厂的给力(和柏林工厂的乏力),上海南港-比利时泽布吕赫港至今仍是一条繁忙的“特斯拉专线”。

07

出海大热,船东比车企更兴奋

所有的淘金热*富起来的都是卖铲人,汽车出海也不例外。

因为海运运量大、成本低,世界汽车出口绝大部分依靠海路运输,航运业专门组织了汽车滚装船队。只不过此前数年,汽车船东们的日子堪称清贫,因全球汽车产量下滑、疫情,汽车海运船租金跌至近二十年历史低位,船东们为求生存只能战略收缩。

但自去年中国倍增式的汽车出口需求下,全球汽车海运运力很快出现短缺,而新造一条汽车运输船需要2-3年,这意味着汽车海运运力供不应求的状况还会持续。

今年10月,大型汽车滚装运输船的日租金一口气突破10万美元/天,有着百余年历史的全球*航运咨询机构克拉克森研究也没见过这种阵仗,当场锐评“汽车运输船市场正在经历有史以来最强劲市场 。

汽车运输船一船难求的场面,催生了一些妖艳的致富经:今年8月,中远海特通过研发特种支架,让旗下纸浆船能够运送汽车,讲出了一个“去程出口汽车,回程进口纸浆”的性感故事,一个月内收获了6个涨停。

面对离谱的运费和有价无市的运力,一些车企最终决定亲自下场。

今年初,上汽旗下安吉物流下订两艘汽车滚装船;晚些时候,比亚迪亦决定组建船队,斥资50亿下单新建8艘7700车位汽车滚装船——如果全部交付,比亚迪将成为汽车海运运力最强的车企之一。

07

中国汽车出海,运力只是最小的难关

尽管眼下海运运力不足给中国汽车出海带来了一些麻烦,但2、3年后,随着大批大载荷滚装船的交付,汽车海运运力又会回到相对平衡乃至供过于求的状态。

与之相比,各种合规要求、本地生产/运营/研发、知识产权乃至地缘政治,才是真正让人头大的问题,将会在更长时间内考验中国车企的耐心与实力。

比如隐私问题。全世界主要大国、地区都在将更严厉的隐私与数据保护推上日程。2018年,欧盟出台《通用数据保护条例》(GDPR),今年年中,美国也开启了《美国数据隐私保护法》(ADPPA)的立法议程。

这些法案并不是做做样子。今年7月, 大众就因一辆测试车在奥地利非法以摄像头采集周围信息,而被罚款110万欧元。对中国车企来说,这不仅意味着更高的合规成本,也意味着高度依赖数据哺育的智能化体验,中国在海外会更难施展。

同样,来自对手的知识产权诉讼也是一颗定时炸弹。今年秋天,因为来自奥迪的商标侵权起诉,蔚来进入德国市场时,主力车型ES7被迫改名为EL7——虽然很少有人会把蔚来ES7和奥迪S7混淆。

而在更大的层面,地缘政治的博弈正在深刻影响全球汽车产业的分工与合作。在拜登政府主导下,美国正在推动建立一条独立的新能源汽车供应链——从上游矿产原料到下游整车,芯片也正在被囊括其中。

或许谁也没有想到,在一个逆全球化时期,中国汽车出海会成为全球化的忠实捍卫者。而中国汽车想要走到日渐分立的世界中,海运运力不足的问题,确实只是一个小问题。

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