吉利为什么这么急？

吉利发力新能源的时间不可谓不早，目标不可谓不远大，2015年就提出了“蓝色行动”，走在大部分同行前面，但一路走来却磕磕绊绊，给人一种战略上飘忽不定、战术上仓促应战的既视感。

2019年，吉利蝉联自主品牌*，在新加坡趁热打铁发布了高端纯电品牌“几何”，*产品“几何A”虽然是一款基于帝豪L的油改电平庸之作，但却被官方捧为“东半球*的纯电动车”。

然而，调子起的有多高，耳光就有多响亮，之后三年，几何销量萎靡，人事调整不断，网约车的占比不断攀高，和当初立下的flag相去甚远。

2020年，国产特斯拉正式交付，鲶鱼开始发威，引爆了国内市场，作为吉利和沃尔沃合作打造的中高端品牌，领克也在当年的北京车展上发布了纯电概念车领克Zero Concept，引来不少围观。

仅仅半年之后，吉利发布了“蓝色行动计划”2.0版本，并成立了专攻高端纯电市场的新品牌“极氪”，也被称为吉利的一号工程，由吉利控股总裁安聪慧亲自带队，而原本属于领克的Zero Concept也摇身一变成为极氪001。

这种调整，用高情商的话说，就是审时度势，随机应变，用低情商的话，那就是预判不足，计划赶不上变化。

进入2022年，新能源烈火烹油，比亚迪大杀四方，并成功取代吉利成为自主品牌*，后者也主动出击，推出了中高端新能源系列“银河”（非独立品牌），并早早地在社交上媒体预热，吊足了观众胃口。

2月23日，在这场万众瞩目的发布会上，银河的确给了人们惊喜，概念车“银河之光”的轿跑造型上让人眼前一亮，但随后亮相的L7却让人倍感困惑。

一方面，这款车在设计语言上并没有“银河之光”所展现出的未来感，甚至和博越L相比都略有逊色；另一方面，这款车“仅仅”是一款A级紧凑型SUV，而且在发布会上，关于这款车的价格、纯电续航等关键信息都只字未提。

要说整场发布会最让人激动和意外的地方，莫过于银河宣称要在两年内上市7款新车，包括插混（A0到B级）和纯电（A级到D级），要知道，上次弄出这么大阵仗的是丰田章男，再上一次是许家印。

对车企来说，2023年将会无比残酷，行业增速放缓，末位淘汰加速，锂矿价格下探，价格战此起彼伏，连特斯拉和比亚迪这样的头部玩家也杀得刺刀见红，足以证明“降价保量”将成为今年的行业主旋律。

在这样的竞争环境下，领跑者想要乘胜追击，落后者也想扳回一城。作为曾经的自主一哥，同时也是比亚迪强势崛起的直接受害者，吉利的“急”也是情理之中。

01

失势：三缸机的遗憾

吉利1.0版本的“蓝色行动”之所以进展不利，三缸机是一个绕不开的问题。

吉利在2015年宣布要在“2020年实现新能源车占比达90%”，这看似是一个非常激进的目标，但如果拆开看，这其中只有35%是纯电车，剩余的65%为插电混动以及无法拿到国补的油电混动，整体来看，走的是一条渐进式的转型之路。

在当时的历史背景下，这种选择是非常务实且明智的。

当时，国家正启动新一轮的新能源补贴政策，与此同时，也在制定更加严格的排放标准，要求国内乘用车在2020年将平均油耗降至5L/百公里，否则就要接受“双积分”政策的惩罚，这几乎是悬在所有车企头上的一柄利剑，电动化转型迫在眉睫。

但从现实层面看，当时的三电技术远没有发动机成熟，尤其是动力电池的价格过于昂贵，2015年平均度电成本高达2000元，单单一个40度的电池包可就以买一辆帝豪，车企卖不动，消费者也买不起。

与此同时，锂、钴等用于制作电池的矿产资源大部分位于国外，如果将现有的燃油车都替换成纯电车，势必会在资源上被卡脖子。回看过去一年半年碳酸锂的价格走势，不得不说吉利在这个问题上是有先见之明的。

从企业层面看，2015年左右的吉利正处于爆发期，燃油车业务蒸蒸日上，单单帝豪家族一年就卖了20多万辆，而且吉利和沃尔沃合作的大招—CMA架构—尚未问世，此时如果全面转向纯电动无异于捡了芝麻、丢了西瓜。

基于上述考虑，当时的吉利管理层达成了一个共识：新能源≠纯电动，并选择了一条多种动力并举的转型之路，并把宝押在了三缸机上，负责动力总成研发的吉利副总裁王瑞平曾判断：汽车行业发展趋势一定是三缸机[1]。

当然，这种判断并不是空穴来风，因为三缸机不仅能满足传统燃油车的节能需求，降低车企的油耗负积分压力，同时也因为三缸机体积更小、布局更灵活等优势，适合插电混动的动力设计，同时在HEV和48V轻混车上，内燃机和电机配合，也能在一定程度上缓解车辆启动时的震动问题，一举两得。

从2015年左右开始，吉利斥巨资研发了两款小排量的三缸发动机，一款是自主研发的1.0T，另一款是和沃尔沃合作的1.5T，后者号称“地表最强”，但汽车行业的残酷之处在于，它不仅是一场技术战，成本战，同时也是一场认知战，*进的技术并不会直接转化为*的销量。

众所周知，三缸机因为抖动和噪音问题而备受诟病，诸如马路男高音、抖出肾结石、开着拖拉机、高速提神醒脑必备的段子也层出不穷。

面对如此薄弱的群众基础和强大的认知偏见，吉利还是选择迎难而上，以身试险，想给不懂技术的消费者上一课，但最终还是被市场狠狠地教育了一番。

2018年5月，被寄予厚望的博瑞GE上市，推出了MHEV轻混和PHEV插混两个版本，*只要13.98万，虽然这款车相比于上一代产品无论是外形还是内饰都有明显进步，但因为三缸机的因素，博瑞GE在市场上并不受待见，整个2019年，博瑞GE只卖出了区区两万辆，仅相当于博越一个月的销量。

但吉利并不想轻言放弃，否则投资了几十亿的项目将会打水漂。事实上，按照李书福当初的设想，到2020年左右，吉利八大整车基地都会用上三缸机[2]。

继博瑞GE之后，吉利又把三缸机用到了缤瑞、帝豪L、博越Pro这样的主力车型上，以及领克02、ICON、嘉际这样的小众车型上，但得到的结果高度一致：卖得不好。

以至于有些产品为了妥协，最后还是选择了四缸或者是上一代的动力总成，比如ICON和领克06直接从三缸换成了四缸。

这让吉利多少有些骑虎难下，这就像有人辛辛苦苦为你煲了一锅营养又美味的汤，但你看到之后不仅无动于衷，反而转身就走进了隔壁的肯德基。

时间来到2021年，中国新能源市场全面爆发，以DM-i为代表的比亚迪混动和以特斯拉为代表的纯电势力开始攻城略地，而此时，吉利也发布了2.0版本的“蓝色行动计划”，一边推出主攻30万以上市场的“极氪”，迎战蔚小理；一边推出“雷神”混动，对标比亚迪。

但有意思的是，吉利对三缸仍然有些不死心，之后上市的无论是星越L 雷神Hi-F还是帝豪L Hi-P，都是继续沿用1.5T三缸发动机，但结果还是没变：销量惨淡，少人问津，比如星越L增程电动版从去年11月交付以来单月销量都没有超过1000辆。

这样的成绩在合资品牌看来或许没什么大不了的，但对于正在全面转型新能源的吉利来说，*是一个危险的信号，夸张一点说，“留给他们试错的时间不多了”。

好在吉利已经开始纠错。

在2月23日的发布会上，吉利推出了专门为银河系列打造的“雷神混动8848”系统，相比于两年前推出的Hi-X版本，不仅名字更好记，大大降低了用户的理解成本，更重要的是，发动机从当初的1.5T三缸变成了1.5T四缸，热效率达到了44.26%。

由此可见，面对着比亚迪的强烈攻势，吉利终于打算卸下三缸机的包袱，放手一搏。

02

团战：挥之不去的比亚迪阴影

在银河发布会上，吉利的高管虽然没有点名比亚迪，但正所谓句句不提，句句不离，业内人都清楚，作为一款紧凑级混动SUV，银河L7的预设对手就是比亚迪宋Plus DM-i。

如果不出意外，预计今年下半年交付的混动轿车L6以及纯电轿车E8将会分别对标比亚迪秦Plus DM-i和汉EV。

过去一年，比亚迪宋家族卖出了48万辆，其中Plus DM-i卖出了36.5万辆，超越常年霸榜的哈弗H6和长安CS75成为中国SUV销量冠军，而在轿车领域，秦和汉更是携手进入了排行榜前五，联手造就了过去两年的比亚迪销量神话。

更可怕的是，比亚迪今年的销售目标在350万辆-400万辆左右，年初9.98万起的秦Plus DMi和最近王朝家族的降价新闻更是让整个市场风声鹤唳，这些密集动作意味着比亚迪不仅会加速蚕食合资厂的市场份额，同时也有极大可能入侵到自主品牌的基本盘，首当其冲的就是吉利。

曾几何时，帝豪、博瑞、博越被视作是自主品牌的销量和门面担当，但从去年开始，却被秦、汉和宋所取代，差距也在进一步拉大，比如帝豪家族2018年销量超过55万辆，超过比亚迪一家公司，但此后不断下滑，到2022年只剩下15万辆左右，不到秦家族的一半。

事实上，在这场发布会之前，吉利就试图反制比亚迪，比如去年4月份推出的帝豪L Hi-P（最开始名为帝豪L 雷神Hi-X），被一些媒体视作秦Plus DM-i的最强对手，在刚交付的三个月时间内，这款车卖了2万辆，但很快又陷入沉寂，甚至已经找不到销售数据，令人疑惑。

此次，吉利推出银河系列就像是游击战无果之后的一次声势浩大的集团军反攻，化被动为主动。

具体到竞争策略上，银河的主要做法无外乎两点，推动渠道改革，改变新能源车和燃油车一起卖的尴尬局面；其次是在产品上，强化智能化（副驾屏幕、8155芯片和银河NOS）、电池安全（神盾系统）、动力性能（*功率488kW）等方面的属性，和竞品形成差异化。

但最关键的变量仍然是价格，在这个火力交锋最猛的市场，能打败魔法的也只有魔法。

参考资料：

[1] 吉利为何“死磕”三缸机？这是中国汽车未来！猫视汽车

[2] 吉利汽车梦台州再出发，浙江日报

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