自驾智卡，理工男的江湖梦

商场冰冷残酷，多少个技术天才在自驾卡车的行业中迷失了方向，倒在了商业化的前夜；江湖是人情世故，在这个以技术为核心的行业中，最重要的怎么却不是技术？

01  蝴蝶效应

2021年1月1日，中国版《汽车驾驶自动化分级》正式实施，对于自动驾驶等级的划分与国际汽车工程师学会（SAE）的标准基本一致：L0为应急辅助，L1、L2、L3为辅助驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。

按照标准，L3是用户实际乘坐时所能感知到“自动驾驶”的*技术层级，但这仍未脱离辅助驾驶的范畴，只能在某些特定条件下才被允许激活完全自动驾驶的状态，而这些条件往往非常严苛，包含路况与车况的多重限制。

L4才算是真正迈过了自动驾驶的门槛，但L4与L3之间仍有一条难以逾越的鸿沟，技术实力、法律政策、资金、道德……都是这条鸿沟中湍急的暗流。

因此，自动驾驶在很多年前就成为风口，但迟迟无法落地，反而是在一次次“失控”与“自我救赎”之间相互拉扯，消磨着市场的耐心，推迟着商业化的时间表。

对于资本而言，这无疑是又一则“狼来了”式的故事，与区块链、新零售、元宇宙的风口没有太大差别：技术的故事很性感，但你*别讲太多遍。

自动驾驶被迫从台前隐入幕后，悄悄积蓄实力，等待下一次一鸣惊人的机会；或者成为巨头的棋子，成为展示技术实力的拼图。

在这一阶段的摸索中，自动驾驶行业逐渐细分，以求在科研和商用的平衡之间找到突破口，让技术的积累与落地完成质变。于是，Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）成为自动驾驶企业竞相布局商业化落地的应用场景。

尽管很多企业试图两条腿走路，但在资金与技术实力稍显偏科时，很多自动驾驶创企不约而同地意识到，同样都是“主驾无人”的道路公测，从技术层面来看，自动驾驶卡车在用车场景方面的技术要求要比乘用车低一些，因为主要用途是以物流为主，基本都是在高速公路行驶，路况相对简单。

相比于自动驾驶出租车所要面临的复杂的城市行驶环境，行人、电动自行车、摩托车、情绪不稳定的私家车司机都可能导致自驾车辆的“脑力”超负荷运转，货运卡车的使用场景只有两类——干线物流与封闭场景（包括港口、矿山、机场等），在这些相对封闭且标准化的场景中，量产商用的难度大幅度降低。

另一方面，据人社部发布的《2020年“最缺工”的100个职业排行》，交通运输部数据显示，2020年1728万货车司机完成全社会74%的货运量，是社会发展、保障和改善民生的重要支撑，但缺口已达1000万人。

而《中国道路运输发展报告》指出，2016年—2020年，货运司机数量持续下降，同2016年相比，2020年底下降比例达20%，货运司机行业缺乏新鲜血液涌入，对于年轻人，这份工作意味着高工作强度、驾驶证门槛以及风险性。

在卡车界现在流传着这样一句话：60后货车师傅基本退休，70后努力坚持，80后行业支柱，90后逐渐进入，00后坚决不能干货车司机。

根据《自动驾驶应用场景与商业化路径（2020）》，自动驾驶卡车可解决传统人力、燃油等难题，使得货运成本下降45%，同时降低事故率和缓解劳动力短缺，目前，国内干线物流市场规模近5万亿。

华泰证券则指出，自动驾驶卡车市场规模将逐年上升，2023年-2025年间规模分别达到2932亿元、4530亿元和6221亿元，并将在2027年后突破万亿。

同时，政策的完善也是不可或缺的利好因素。2020年，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确提出鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。

同时，在落地路径上，《指导意见》提出鼓励港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运等场景。

2022年8月8日，交通运输部运输服务司发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），提出“在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。”

市场有需求，政策有导向，技术有支撑，物流重卡成为自动驾驶*落地的场景，似乎只是时间问题。一旦落地，就是难以撼动的万亿市场，提前占位很有必要。

然而，就在场景最复杂的乘用车都开始上车L3时，自动驾驶卡车却遇到一波前所未有的寒冬。

疫情期间，很多物流企业都曾遇到“运完一批货、司机就地隔离、换一批司机将车开回”的情况，这让人力成本成为干线物流中最昂贵的成本，自动驾驶系统安全、稳定、高效的特点都是强势卖点。

但今年以来，由于外贸下滑，港口货运量降低导致卡车司机无货可拉，这似乎让等待大笔订单开启量产的自动驾驶卡车企业走进了死胡同：量产难题导致盈利遥遥无期，经济下行导致货运需求下滑，为自驾卡车的需求蒙上了一层阴影。

于是，消费的下滑扇动了翅膀，*进的科技风口上地震连连。

02  黄埔军校

今年1月，自动驾驶卡车明星企业擎天智卡与新能源重卡新势力苇渡科技签署战略合作协议，曾被视为新能源自驾重卡落地干线物流的关键案例。

擎天智卡为苇渡的新能源重卡量产车型提供“一站式量产自动驾驶解决方案”，服务范围包括L2、L2++、L3及L4级别在内的全部车型，首批车型计划于2024年实现量产。

然而，据钛媒体APP消息，对于合作进展的问询，苇渡科技明确表示，公司早前已终止了和擎天智卡的合作。

另据甲子光年消息，上述双方达成合作仅2个月即出现分歧。一位知情人士称，“双方各执一词”最终走向分离。

这引发了业内对于擎天智卡的好奇与关注。

今年5月，擎天智卡和松下四维签订框架合作协议，正式开启在自动驾驶领域新能源电池管理方向的战略合作。

也就是说，作为“业内*提供‘纯国产化’重卡自动驾驶量产解决方案的自动驾驶公司”，擎天智卡不再All in Robotruck，这引发了业内更加强烈的好奇与关注。

有报道称，擎天智卡创始人潘震皓决定调转方向，在机器人赛道寻找出路，也由此开始解散工程师团队。

而这或许与小马智行发起的诉讼有一定关联，双方握手言和的基础，或许正是擎天智卡不再涉及自动驾驶领域。

随后，擎天智卡解散40人团队，公司仅剩下两辆卡车、不到10人的团队。

一位知情人士称，擎天智卡预计还剩下不到千万元的资金。融资环境明显转冷，合作方进展不顺，下一轮融资难以为继，这或许是擎天智卡决定解散，暂离自动驾驶行业的核心原因。

融资不畅，自驾解决方案的研发难以推进，转换赛道的做法又引发了联合创始人兼CTO孙又晗的离职。

2021年11月，擎天智卡在北京成立，曾是自动驾驶领域的明星企业，成立不久便获得了五源资本近千万美元的天使轮融资。

在彼时官方发布的新闻稿中，擎天智卡踌躇满志，充分展示了对卡车自动驾驶赛道的看好：“作为一支经验丰富的年轻团队，有机会站在更高的起点，以更快的加速度实现0到1的突破，成为该领域的头部企业。”

短短一句话中体现出擎天智卡搅动行业的强烈自信，因为“经验丰富”与“年轻”本是难以兼得的两种特质。

早期投资看团队，擎天智卡的两位创始人潘震皓、孙又晗均出自小马智行，后者也被称为自动驾驶界的“黄埔军校”。

2017年，潘震皓在小马智行的起步阶段加入，成为第12号员工，在内部被称为“潘神”。

2018年，自动驾驶行业开始探索细分场景，小马智行也开始布局自驾重卡业务，一年后，孙又晗受邀加盟小马智行，负责小马智卡业务在美国的推进。

潘震皓曾获得全国高中奥林匹克信息学竞赛金牌，2005年被保送清华大学计算机科学与技术系，本硕毕业后进入谷歌工作。

孙又晗则获得过全国高中奥林匹克信息学竞赛银牌，本科就读于清华大学自动化系，后于哥伦比亚大学计算机系获得硕士学位，先后在微软、Facebook任职。

（来源：擎天智卡官网）

2020年，小马智行开始大力推进自驾重卡业务，同年12月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任CTO。

小马智行成立于2016年底，由百度无人车前首席架构师彭军和著名极客楼天城联合创立，专注于L4/L5级自动驾驶的研究，采用软硬件一体化的全栈解决方案，在硅谷、广州、北京以及上海设有研发中心，获得了中 美多地自动驾驶测试、运营资质与牌照，是近年来中国本土发展最为迅速的自动驾驶公司之一。

但在2021年9月，距离全力推进卡车业务不到一年的时间，在全员All hands活动上，小马智行公布对于自动驾驶卡车业务的调整：将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。

散是满天星。小马智行原本负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇创办行猩科技，担任CEO；孙浩文加盟千挂科技，担任CTO；潘震皓与孙又晗共同创办擎天智卡，分别担任CEO与CTO。

这些都是自动驾驶卡车企业，小马智行因此被称为Robotruck“黄埔军校”。

更重要的是，擎天智卡成立三个月就获得天使轮投资，其投资方五源资本也是小马智行的核心投资方之一。

在一家企业IPO之前，重要股东往往不会参与被投企业离职员工的创业项目，而小马智行放弃卡车业务的原因之一可能正是IPO进展不顺。

但据媒体报道，五源对于擎天智卡的投资获得了小马管理层的理解，显示出罕见的“气度”。

2022年8月，成立仅10个月的擎天智卡，获得北京市高级别自动驾驶示范区颁发的一张自动驾驶卡车测试牌照。此后4个月时间里，擎天智卡旗下卡车行驶在京台高速上，累计测试里程达3000余公里。

对此，潘震皓曾公开表示，“能拿到路测牌照给我们带来很大鼓舞。相较于研发过程中的仿真测试，真实的路况能让团队更好地验证、迭代自动驾驶辅助系统，大大提升了系统对复杂情况的应对能力，同时也加速了商业化落地进程。”

然而，就在拿下测试牌照之前，小马智行以侵犯商业秘密为由，将潘震皓、孙又晗及擎天智卡诉至北京知识产权法院，请求法院判令被告立即停止侵害小马智行的商业秘密等，并索赔6000万元。

今年4月，擎天智卡方面称，小马智行在擎天智卡融资的关键节点提起的诉讼，“有悖事实、目的不纯”。因此，擎天智卡提起反诉，理由为“小马智行滥用知识产权、不正当竞争”。

最终，双方于6月9日发布联合声明称，“经过沟通协商，已于近日达成和解。双方各自撤回针对对方的相关诉讼，并不再就此事发表任何评论。”

但随后便传来了擎天智卡放弃自驾重卡业务、孙又晗出走的消息，双方达成和解的筹码或许并不像对外展示的那么简单。

在擎天智卡成立后的19个月中，与“老东家”的诉讼就占据半数时间，而在此期间内，因快速获得融资而成为明星企业的擎天智卡再也没能获得第二笔融资。

6月15日深夜，擎天智卡创始人潘震皓向公司全体员工发送了一封邮件，邮件内容显示：擎天智卡即将进入清算注销流程，剩余资产将由与投资人签署的股东协议规定的流程进行处理和安置。6月16日后，公司员工已不需要到办公室上班，同时办公室设施也将逐步关闭。

从时间线上看，擎天智卡的崛起与落寞都有独特的影响因素，并不足以作为自驾重卡行业发展的“晴雨表”，但其衰败的时间点太过特殊，反而成了行业衰败的注解。

03  自驾双星

擎天智卡并不是*家倒下的自动驾驶卡车明星企业。

Embark才是。

Embark是*家官宣倒闭清盘的自动驾驶卡车企业，更是*家倒闭的自动驾驶上市公司，也是最早的自动驾驶明星企业——曾与图森未来并称无人卡车双雄。

潘震皓、孙又晗有相似的大赛获奖经历和清华求学经历，曾在小马智行和擎天智卡共事，但业内并无报道证明二人的私交，Embark的两位创始人则是真正亲密的创业伙伴。

亚历克斯·罗德里格斯（Alex Rodrigues）也是少年天才，曾在初中时获得世界机器人锦标赛的冠军，他和布兰登·莫亚克（Brandon Moak）是加拿大滑铁卢大学机械电子工程专业的同学。

（来源：Embark官网）

他们联手将一辆高尔夫球车改造成用于校园观光的自动驾驶游览车，这是加拿大的*辆自动驾驶汽车。

随后，20岁的罗德里格斯和莫亚克前往硅谷面见通用旗下自动驾驶公司Cruise的联合创始人凯勒·沃格特（Kyle Vogt），并拒绝了对方的橄榄枝。

2016年，罗德里格斯在尚未完成大学学业的情况下，迫不及待地与莫亚克共同创办了Embark，并很快加入了YC孵化器。如今，YC孵化器因ChatGPT的爆火而走红，但作为孵化过Airbnb等千亿级独角兽的孵化器，YC在海外早就是明星。

YC给Embark带来了年轻人最缺乏的“远见”：Embark创办时的定位是开发大学园区的自动驾驶车辆，后调整为专注于干线物流的自驾卡车。

2016年8月，Embark旗下*辆自动驾驶卡车在内华达州改装完毕，取名为Embark AI。在后来几年的外媒报道中，这辆车的出现让业内确信卡车确实将是自动驾驶技术*落地的场景。

（Embark AI；来源官网）

彼时，自动驾驶企业数量正呈现增长趋势，但布局卡车领域的并不多，Embark迅速吸引了资本的押注。

2018年7月，Embark获得3000万美元融资，投资方包括红 杉美国等知名投资机构；2019年，Embark再获7000万美元融资，此次领投的是大名鼎鼎的老虎环球基金。

官网介绍，截至2019年，Embark已有13台自动驾驶半挂卡车，员工超过70人，已运营洛杉矶到亚利桑那的长途运输线路，并已签约了5家财富500强公司。

2021年6月，Embark借壳上市，并改名为Embark Technology Inc，二级市场直接为Embark融到了超过6亿美元现金，估值52亿美元，年仅26岁的罗德里格斯成为美国最年轻的上市企业CEO。

相比于擎天智卡，Embark的楼更高，塌得也更猛烈。

Embark在2016年就实现了自驾卡车上路，*于2017年的图森未来和Waymo。

尽管技术实力与融资能力都很强势，但Embark倒在了商业模式上。Embark坚持轻资产的商业模式，只卖自动驾驶套件，不涉及卡车生产与车辆经营，这与当前华为的造车方式类似。

凭借靠融资得到的数以亿计的现金，商业化落地的速度理应*于亲自造车的企业，但事实是Embark从未找到属于他的问界。

据Embark财报，截至去年三季度，其账上现金及等价物剩余1.9亿美元，但该季度营收只有230万美元，同期净亏损高达3541.2万美元。

烧钱远远超过赚钱的速度，对于一家技术型企业而言并不致命，但如果有人放大这件事，资本就不会再吃哑巴亏。

2022年1月，做空机构The Bear Cave发布了一份题为《Embark科技公司的问题》的报告，直言“Embark公司目前的估值似乎是基于吹嘘而非实际的内容。”该报告认为，“Embark没有专利，只有十几辆测试卡车，而且可能是虚张声势。”

随后，在Embark难以自证的情况下，曾经支持Embark的股东对其提起集体诉讼，其实根本原因在于，巨额的亏损和遥遥无期的商业化落地让投资人失去了耐心。

在失去资本支持的情况下，Embark曾试图调整成本结构来自救，而摊薄成本的方法是扩大规模。

Embark曾计划改造1.42万辆卡车，在2024年实现大规模商业化；同时，Embark还在拓宽盈利模式，承诺为北美货运公司Knight-Swift打造自动驾驶货运卡车。

然而，Embark倒在了其自称的“商业化”前夜，承诺过的自造卡车只交付了1辆，这也是Embark深耕自驾卡车7年以来*的交付。

今年3月，罗德里格斯宣布，直接解雇70%的员工，剩下的30%处理公司关停流程。

几个月后，市值跌去99%的Embark被以7100万美元的价格收购，收购者是一家仿真初创公司。

罗德里格斯在一封内部信中说，“过去9个月对于自动驾驶卡车运输行业和Embark来说都是艰难的，资本市场已经背弃了没有盈利能力的公司（the capital markets have turned their backs on pre-revenue companies）。”

Embark的网站上一直写着这样一组数据：帮助传统卡车车队转变为自动驾驶车队，能将燃油效率提升10%，交货时间缩短40%，每辆卡车收入提高3倍。

擎天智卡与Embark的倒下都不能证明自动驾驶卡车技术路线的错误，而是商业模式的失败探索。

不过，擎天智卡尚未来得及展示商业模式，Embark的轻资产模式入不敷出，自造车的自驾重卡企业过得怎么样呢？

2021年4月，图森未来抢跑“自动驾驶卡车*股”后一路狂奔，上市后的前三个月里，股价从40美元的发行价一度上涨到近80美元，市值也冲至150亿美元。

2019年—2021年，图森未来营收分别为71万美元、184.3万美元、626.1万美元， 三年累计营收881.4万美元；但仅2021年的亏损就达到7.37亿美元，研发支出高达2.87亿美元。

在亏损面前，营收甚至可以忽略不计，入不敷出的事实也导致图森未来的股价一路走低，目前较上市高点跌去98%，市值在4亿美元左右徘徊。

今年6月28日，因未能按期提交财报而处于退市边缘之后，图森未来官宣出售其美国业务。

自驾卡车行业初代双子星接连受挫，一众创企的日子似乎更加艰难。

今年1月，自动驾驶领域的另一家知名企业Waymo宣布14年来首次裁员，裁撤对象多数为旗下卡车项目Via的员工，明显是在收缩卡车业务。

2月，自动驾驶卡车Locomation裁撤了大部分员工，甚至一度被传将破产，公司也对外承认，面对经济逆风，正面临着产品没有商业化运营，无法筹集资金的问题。

2023年初，自驾卡车，人人喊打。

04  星中之星

图森未来的困境，却具有最独特的独特性。甚至在技术创业的商业史中，都很难找到如此典型的案例。

图森未来的创始人之一侯晓迪，比上述几位少年天才更适合作为“网文男主”。

生于1984年的双子座男孩侯晓迪，中学就读于人大附中实验班，曾因黑掉全校的网络被称为“校园黑客”，这段经历后来成为人大附中因材施教的典型案例。

侯晓迪本科就读于上海交大计算机系，大三时期就以本科生身份在AI视觉顶会CVPR上发表了论文。这篇论文只有5行代码，是整个CVPR史上的最短代码，发表后很快就成为高引研究，一举奠定了侯晓迪在AI研究领域的江湖地位。

后来，侯晓迪留学加州理工读博，他的导师艾伦·尤尔（Alan Yuille）是霍金的弟子，也是计算机视觉领域奠基人之一。

2015年，博士毕业后的侯晓迪开始创业，先是创办了一家名为图森互联的企业，主营图像识别技术，*客户是新浪微博，帮助其实现广告的精准投放，新浪微博也一直是侯晓迪创业路上的重要投资方。

在帮助微博应用图像识别技术的过程中，他意识到这个行业的增长空间有限，于是主动开辟新业务，就是主攻自动驾驶的图森未来。

图森未来最初的创始团队有5人，陈默、侯晓迪是主要的发起方，郝佳男、王乃岩负责国内业务，黄泽铧是图森未来北美一号员工。

图森未来与其他技术型企业*的不同之处或许在于，其创始团队每个人都是独当一面的角色。

侯晓迪无疑是技术天才，是图森未来的技术灵魂，但他的base一直在美国。黄泽铧与侯晓迪同在美国，后来在一场赌气般的“闹剧”中离职，创办零一智卡，也是自驾卡车领域的明星企业。

在图森未来的发展过程中，一直坚持中 美双线作战，在两地同时建有研发中心，并采用相对独立的研发体系。

联合创始人郝佳男最初任COO，现在是图森中国CEO。他是南洋理工大学博士，并行和分布式系统专家。曾在淡马锡国家实验室任研究员，拥有10年并行和分布式运算研究经验，2007年设计的圆周率并行计算系统打破圆周率计算世界纪录。

王乃岩曾任CSO，现在是图森中国CTO。他是香港科技大学博士，MXNet（开源的深度学习框架）核心开发者，2014 Google PhD Fellow计划（谷歌博士奖学金）入选者，在机器学习+计算机视觉等科研领域发布了50多篇论文。

侯晓迪、王乃岩、郝佳男和黄泽铧是一群业内罕见的可以各自为战又能聚在一起的技术天才，但他们的CEO却是没有技术背景的陈默。

陈默是连续创业者，在创立图森未来前曾参与创办了3家公司：苍穹广告（国内最早的楼宇广告平台）和深蓝兄弟（国内第二大的页游棋牌平台）、车国网（国内最早的汽车O2O交易平台）。

在以图森未来CEO的身份对外亮相后，陈默一直以“生意人”的身份自居，他游走在一众技术天才之间，给了他们技术层面的*自由，并从融资的角度保驾护航。

2016年，在图森未来转到自动驾驶后，新浪微博基金进行了A轮投资，并一直领投、跟投到了D轮，成为其发展路上的重要推手。

也是在这一年，图森未来与曹妃甸达成战略合作，获得了在曹妃甸开展自动驾驶卡车路测的资格。

2017年，图森未来先后完成B和C轮融资，资方中还有芯片巨头英伟达的身影。

同年，图森未来在上海进行了L4级别无人驾驶货运卡车的演示，在美国获得加州车辆管理局（DMV）颁发的第33张无人驾驶路测牌照。

到2019年，图森未来完成D轮系列融资。此时，其美国分部已经积累了18个客户，并与本轮投资方UPS（美国联合包裹运送服务公司）达成合作，为其代理UPS在亚利桑那州凤凰城（Phoenix）和图森市（Tucson）之间的货运航线。

国内市场上，图森未来入选上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”示范场景，完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试。

2020年，图森未来在美国与采埃孚合作研发量产化无人驾驶卡车系统。在上海获得五张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。也是在这一年，图森未来完成E轮融资，完成了IPO前的最后冲刺。

（来源：图森未来官网）

2021年4月，图森未来成为全球首家无人驾驶上市企业，是全行业当之无愧的星中之星。但也从此开始，图森未来陷入了长期的“内斗”。

在冲刺上市的过程中，陈默为图森未来请来了首位空降高管吕程。

吕程本科学于弗吉尼亚大学，拥有计算机和经济学的双学士学位，后来在全球知名的哈佛大学商学院念了MBA，一度任职于花旗银行，也自己创办过基金。

相比于陈默，吕程更像职业经理人，他以CFO的身份入职，也为陈默与侯晓迪之间的平衡带来变数。

根据图森未来上市时披露的股权关系，陈默和侯晓迪分别持有31.4%和31.1%的投票权，合计62.5%的投票权，意味着二人对于公司的*控制权。但这种控制权，往往只在公司陷入动荡时才能体现出价值。

图森未来确实陷入了动荡。

2022年1月的一场会议上，侯晓迪质问吕程，为何公司已经证明具备L4级自动驾驶卡车研发能力，股价依然下跌。

吕程表示，市场环境整体紧张，其他科技股下跌也难以幸免。

侯晓迪并不认可这一说法，他与吕程二人之间的分歧逐渐拉大，但原本与侯晓迪联手创业的陈默，这一次却站在了吕程一边。

2022年3月，图森未来管理层大幅调整，吕程和陈默双双出局，CTO侯晓迪挑起CEO兼总裁的担子，并接任陈默的董事会主席职位，这一决策公告后立即生效。

据其在公开信中直言，他拒绝同意给CEO匹配天价年薪。而这个CEO，是由CFO升任的吕程。

另据雷锋网报道，陈默之所以同意侯晓迪的安排，或许是两人达成协议将图森未来中 美业务拆分，侯晓迪专心负责美国团队，陈默回国带领中国团队。

在管理层变动的一个月后，就传出图森未来中 美团队拆分的消息。此后消息称图森未来中国业务可能被吉利收购，但因为图森未来美国董事会否决，两者的交易并未达成。

2022年6月，陈默自立门户成立了一家新公司，名为Hydron，中文名为图灵智卡，注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务。

图灵智卡引发了美国联邦部门对图森未来的调查，理由是图灵智卡占用了图森未来北京办公资源，以及将部分职员用于开发自动驾驶卡车，怀疑图森未来涉嫌向中国公司秘密共享机密技术。

美国的调查波及了侯晓迪。10月底，图森未来董事会共同投票，剥夺侯晓迪的CEO职务，而侯晓迪在公告发出之后才得知此事。

尽管侯晓迪有着不少的投票权，但陈默、吕程离开公司后，其投票权在另外四个董事会成员的面前依然显得弱小。

于是，侯晓迪召回陈默与吕程，三人联合用超级投票权结成同盟，清理了白人董事会，但作为代价，侯晓迪交出公司的所有管理权及投票权，吕程重任CEO，陈默还是董事长。

随后，吕程开启大面积整顿，美国团队由1000人锐减至不到500人左右。其中，运营、测试团队裁员比例超70%，归属地图部门的Research design及算法团队分别裁员50%、20%。

如今，整个图森美国团队都面临卖身的局面，但图森美国最重要的“资产”无疑是侯晓迪，而侯晓迪自然也不肯去收购企业打工。被称为自动驾驶理想主义化身的侯晓迪将是非功过留在了图森，正如他在离职公开信中所说，他将坚持初心，继续看好自动驾驶。

由于“内斗”，图森未来的业绩公布停止在去年中旬。

去年上半年，图森未来的营收为485.8万美元，同比增长100.25%，其中二季度的营收为259.4万美元，同比增长75.03%。百万级别的营收，难以支撑极度烧钱的自动驾驶研发。

同样是在去年上半年，图森未来的研发费用1.6亿美元，是营收的近34倍；营销费用5423万美元，是营收的11倍。于是，亏损2.2亿美元，是营收的45倍。

此外，图森未来的市值跌去98%，濒临退市。

面对中 美两地不同的政策与市场环境，成立初期的图森未来同步开发了两套自动驾驶算法和工程，如今成了图森未来的救命稻草。

联合创始人郝佳男曾提到：在未上市之前，由于2020年疫情导致中 美两地间沟通减少，加之中 美两地道路路况以及政策法规不同，这直接导致了两支队伍的自动驾驶工程落地时采取的方案和技术能力也开始不同。2021年底，由于美国政府CFIUS监管要求图森未来中 美两国间的技术沟通减少，从那时起，图森中国的所有技术便开始完全独立自研。

此外，因为企业经营与市场发展的内外部环境相对平静，图森未来国内业务在工程落地上与产业链走得更近，逐渐展现出工程上的*。

寻求出售美国业务后，图森未来如果还有未来，只能在中国。

05  黎明前夜

罗德里格斯认为，Embark的失败是因为被资本抛弃，但他没有意识到最重要的问题：资本为何会抛弃他们？

正如图森未来的技术天才们在企业内斗中被消耗了心气，原本按部就班的研发和路测被忽视，企业经营层面的困境也被一同掩盖。

面对自驾卡车领域明星企业的接连倒下，不明就里的人只看到时间点的巧合，并因此开始思考自驾卡车的商业模式是否真的可行。

实际上，不但图森未来的未来在中国，可能自动驾驶的未来都要率先在中国落地。

天眼查显示，据不完全统计，2022年与Robotruck相关融资达21起，所涉金额千万元至数亿元不等，包括小马智行、云骥智行、主线科技、赢彻科技等企业，其中，天使轮和A轮融资企业约6家。

中信证券在研报中指出，2025年前后或将成为Robotruck企业“L4”技术的突破期，彼时行业将迎来爆发期，而企业能否早日实现L4级别的自动驾驶技术，并打造牢固的闭环生态，将成为制胜关键点。

因此，很多自动驾驶公司将2025年视为转折点，认为届时技术和政策都会取得突破。但这实际上也说明，在2025年之前，可能所有的自动驾驶企业都赚不到钱，即使是*落地的卡车。

摆在自驾卡车企业面前只剩下两条路：一是坚持L4路线，烧钱维持研发，在2025年的转折点上占据一席之地；二是换道超车，以L3甚至是L2.5作为过渡，先让干线物流的辅助驾驶系统落地，以渐进式路线让企业存活至自动驾驶的下一个风口。

*种路线的典型案例是DeepWay深向——由百度和狮桥联合发起的自驾卡车公司。

2022年7月份，DeepWay自动驾驶卡车DeepWay·深向星辰在江苏盐城完成了中国*正向设计白车身试制下线，并完成了百度自动驾驶能力在商用车重卡上的移植，同时面向商用车特性完成了感知、决策、规划、控制等模块的针对性开发。

对于自己造车，DeepWay的理由是只有这样才能实现更好的自动驾驶软硬件适配，尽可能压缩成本，实现降本增效，同时为自动驾驶技术的研发积累最重要的数据。

2022年7月，小马智行重回自驾卡车战场，与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。同年11月，小马智行再度加码，宣布与中国外运股份有限公司、三一集团进一步深化合作，成立三方战略联盟，联手打造智慧物流“技术+车辆+场景”的黄金三角。

（基于三一新能源卡车平台打造的首辆自动驾驶样车；图源：小马智行）

与此同时，科技巨头也开始加入自驾卡车的争夺战。2022年6月，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”刚刚拿到国内首批L4级自动驾驶重型卡车公开道路测试牌照。

2023年上海车展上，滴滴公布了自动驾驶货运业务KargoBot，其核心是混合智能编队系统KargoOne。该系统包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的领航车辆，以及多辆L4级自动驾驶卡车构成，能实现短、中、长途各种复杂场景的端到端物流运输。

一个月后，KargoBot宣布与陕汽重卡达成合作，推进L4级自动驾驶卡车量产；同日，阿里达摩院自动驾驶实验室并入菜鸟集团的消息得到菜鸟方面的确认；再一个月后，菜鸟推出了“菜鸟速递”，成为物流技术的试验田。

而在研发支出远远大于收入的创业公司中，即使是以融资能力见长的企业，也往往采用较轻的路线。

比如，嬴彻科技是采取渐进式路线的自驾卡车企业，成立于2018年9月，投资机构中有京东物流、美团、蔚来、宁德时代、德邦等。嬴彻曾拿下国内首张“主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照，还与东风商用车联合造车。

种种迹象表明，即使自动驾驶卡车行业仍然无法实现L4级别的无人驾驶，但辅助驾驶系统并非不具备商业化的能力和潜力，干线物流的商业链条中有很多商业化落地的机会。

正如CIC灼识咨询合伙人冯彦娇所说，Robotruck有三种盈利方式，一是成立车队充当物流平台并提供运力，收取运费或服务费，图森未来目前就是采取的这种方式；二是对卡车进行自动驾驶改造，装上软硬件系统，然后卖车；三是作为技术和系统方案供应商，面向整车厂提供包括感知+算法的自动驾驶解决方案。

在任何一个新兴行业的发展过程中，总会有倒在黎明前夜的明星企业，他们的倒下无法阻挡技术的落地与行业的发展，也不应该吸引扫向行业的全部目光。

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