极氪发「金砖」、蔚来测续航，宁德时代们会有压力吗？

动力电池，再次成为关注焦点。

这是因为蔚来、极氪和广汽埃安等车企，都把近日的宣传重点聚焦在动力电池领域。上周末，蔚来创始人、董事长、 CEO李斌与蔚来能源高级副总裁沈斐一起开着一辆ET7，在连续不间断、且不补能的前提下，完成了超过1000公里行驶里程的挑战。

实际上，这场测试主角并不是ET7，而是蔚来自研的150度超长续航电池包，更是为了验证2020年NIO Day上李斌说出的那句“ET7搭载150度超长续航电池包，续航里程将超过1000公里”。结果证明，蔚来用一场14个小时左右的自驾直播，向外界展示了150度超长续航电池包的能力。

在蔚来的这次测试之前，广汽埃安和极氪也高调发布了各自的动力电池产品。

本月中旬，广汽埃安宣布旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，同时其还发布了弹匣电池2.0系列相关新技术的突破——P58微晶超能电芯，具备充电10分钟，续航里程达到250公里的能力。

几乎前后脚，极氪也发布了其*全栈自研的动力电池产品——“金砖电池”，据连线出行获悉，这款电池具备4.5C的*充电倍率，可实现充电15分钟增加续航里程500公里以上的性能，对比目前行业内的电池产品，金砖电池也是全球量产最快的超快充磷酸铁锂电池。

从行业视角看，新能源车企布局动力电池领域已不是新鲜事。最早有特斯拉宣布要打造4680电池，随后蔚来、广汽埃安纷纷入局，再到去年上汽集团发布了“魔方电池”，再加上最近极氪的“金砖电池”，一时间动力电池行业聚集了众多车企玩家。

这些车企会选择相继布局动力电池，也有着相似的目的。

一直以来，动力电池都是整车成本中占大头的部件，在目前新能源汽车行业大打价格战的背景下，车企们为了让自身的产品和价格具备优势，降低动力电池的成本是刚需，而自研电池也是为了实现这个目标。

更为重要的是，随着新能源汽车行业即将进入2024的决战之年，也会考验着车企们各自的综合实力，动力电池作为新能源汽车产业链关键一环，对其布局自然也能让车企加深自身在垂直产业链中的话语权，以便提升自身的综合实力。

基于这些原因，车企们纷纷跑进动力电池战场，以至于有声音认为电池厂商们会遭遇较大的压力。但随着上游锂原料价格的下降，动力电池厂商们的成本压力也会得以降低，或许“宁德时代们”面对蔚来、极氪们的进攻，也不会太过于被动。

可以确定的是，2024年的动力电池行业不可避免会经历一场大战。

01  动力电池战场，车企们前赴后继

蔚来这次测试的150度超长续航电池包，早在3年前就已亮相。

在2020年的NIO Day上，除了新一代平台NT2.0、ET7旗舰轿车之外，150度超长续航电池包也成为一大亮点。按照彼时蔚来的介绍，这块电池是全球*无热失控软包CTP电池，电芯能量密度高达360Wh/kg，是目前国内可量产动力电池包电量最高、能量密度最高的产品。

需要注意两个关键词，能量密度为360Wh/kg和软包CTP电池。前者代表着一块电池中能储存多少电能，而360Wh/kg已经超过了目前市面上很多动力电池的电芯能量密度。

软包CTP电池，相比于传统的电池，*的区别就是取消了模组的设计，直接将电芯集成为电池包，将其又作为整车底盘结构件的一部分实现集成。由此在降低电池包成本的同时，还能大幅提高电池能量密度。

拥有更高的能量密度，就意味着有更长的续航里程。在彼时介绍150度超长续航电池包时，李斌曾表示，2018款ES8用了这块电池后，续航里程将达到730km，2020款将进一步提高到850km；ES6、EC6的续航里程可以做到900km和910km；而当ET7搭载该电池包后，其NEDC续航里程就能突破1000公里。

当时这句被业内很多人视为吹牛的宣传语，在近日李斌亲自驾驶的ET7上成为现实，由此也让蔚来的150度超长续航电池包，成为目前业内为数不多可以落地的超过1000公里续航电池包之一。

相比于蔚来看中1000公里续航里程，极氪自研的“金砖电池”则聚焦于超快充效率方面。

从动力电池行业发展看，主流的技术路线有两条：磷酸铁理电池和三元锂电池，前者相比于后者虽然有着高安全性和高性价比等优势，但在能量密度上却是短板，反之亦然。

在此背景下，极氪则基于磷酸铁理技术路线，实现了赶超三元锂电池的能量密度。按照其官方介绍，通过对电池包构造上进行彻底改造和优势，以及采用“三明治”结构，来提高电池包的体积利用率。

经过调整后，相较于传统电池包，极氪的金砖电池采样线路长度缩短157米、核心零部件数据减少35%，电池能量密度提升了10%以上。

根据极氪官方介绍，在全域800V架构的支持下，金砖电池的最高充电效率可达500kW，*充电倍率可达4.5C，超过目前市面上大多数动力电池的充电倍率。在10%-80%的快充区间上，可实现充电15分钟续航增加500公里以上的目标。

安全，也是极氪金砖电池的另一大关键词。

在他们看来，通过把电芯原有的6大安全措施升级为8项，并以创新式的笼式结构，可以让金砖电池实现全域安全的实时防护，以便达到无热蔓延、不起火和不爆炸的电池安全。

或许为了更好地展示金砖电池的安全性能，极氪还展示了该电池的三项极限安全测试，分别为超压针刺测试、火烧测试和6项极端工况串行测试。其中前两项都是突破国标来进行的，而最后一项则是在测试中汇聚了浸水、火烧、冰冻、拖行、碾压和高坠6大消费者用车全生命会遭遇的极限场景，最后金砖电池均通过这些测试，不起火无爆炸。

据极氪官方介绍，金砖电池会首先搭载在极氪007车型上实现量产，成为行业内*搭载金砖电池的产品。

在造电池这条路上，极氪和蔚来身边，也已聚集了更多的玩家。

同在本月，广汽埃安宣布旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，在竣工现场其官方宣布该工厂首期项目可实现6GWh的产能，后期还能实现36GWh的规划产能。同时，钠离子电池和全固态电池等多种电池也将会在此工厂中量产。

在工厂竣工的同时，广汽埃安也发布了弹匣电池2.0的新技术进展——P58微晶超能电芯。据了解，弹匣电池是其2021年推出的电池技术，目前已迭代至2.0版本，P58微晶超能电芯具备3C快充能力，可实现充电10分钟，续航里程达到250公里的目标。

除了广汽埃安之外、特斯拉、长城汽车、上汽集团、上汽通用五菱和长安汽车也都涉足到动力电池领域。比如长安汽车在今年广州车展上，发布了其打造自研动力电池的计划以及“金钟罩”品牌；上汽通用五菱也在今年10月发布了“神炼电池”。

时间倒回到去年，上汽集团发布了名为“魔方电池”的产品，主打超高集成度、长寿命和高热失控防控。而对于长城汽车来说，则很早就布局了蜂巢能源，在动力电池领域研发产品。

以上这些车企之所以会相继布局动力电池，有着对行业现状的考虑，也有相似的野心要实现。

02  降本、产业链和话语权，车企们都想要

价格战，成为了贯穿整个2023年新能源汽车行业的关键词。

今年年初，特斯拉不出意外地扛起了降价“镰刀”，在新能源汽车行业中掀起了新一轮的降价价格战，这之后AITO、比亚迪和小鹏汽车相继跟进降价，整个行业价格战一触即发。

来到年中，在中汽协主办的2023中国汽车论坛上，一汽、东风、上汽、长安、比亚迪、吉利、长城、“蔚小理”和特斯拉等16家车企，联合签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，在彼时业内看来这一承诺书的签署，应该能让价格战偃旗息鼓。

然而，随着“金九银十”阶段的到来，行业价格战的战火再度燃起，最为明显的例子，就是众多车企把价格战带到了今年广州车展上，连线出行在《》一文中对此进行过详细阐述。

为了打赢这场价格战，大多数车企会选择用降低自身整车成本的方式，以便换来更多的降价空间，让自身的产品保持竞争力。

对此，这些车企都把降本的对象，看向了占整车成本40%左右的动力电池。

根据麦肯锡的此前的估算，对于车企来说，自研电池PACK和电池模组会降低一定的成本，前者大概能降低3%的成本，而后者也能降低1%的成本。按照极氪官方介绍，让金砖电池生产效率提升40%后，其每度电的成本就能降低14.8%。

“技术要*，同时成本要低，才能形成核心竞争力。”极氪智能科技CEO安聪慧这样对连线出行表示。

换句话说，车企自研电池后，电池业务的*客户也就是自身，正如比亚迪电池业务常年的“自产自销”。随着自研电池搭载在自身的产品中实现量产后，则可以利用规模优势进一步降低电池的成本。

在这样“看得见”的利好面前，车企们会布局动力电池也是情理之中的事情。与此同时，车企们也开始对一些“看不见”的价值重视起来。

其中，就比如整合垂直产业链的能力。

从传统燃油车时代来看，最明显的特征就是整车厂想要掌控着一切，其中就包括把控产业链的话语权，比如自研自建发动机、变速箱等核心部件，以便实现对上下游垂直产业链的控制。

进入新能源汽车时代后，三电系统取代了此前的“三大件”（发动机、底盘、变速箱），造车门槛也随之降低，但在业内看来，对于车企来说，想要把控产业链话语权的想法并没有随之改变。

就比如在去年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，随着动力电池占总成本的比例进一步增加，“那广汽不就是在给宁德时代打工吗？”由此，也把主机厂和电池厂的矛盾摆在了台面上。

为此，广汽埃安已对外宣布其产业布局将遍布上游材料、中游电池、下游整车，以及与电池配套的充换电和回收。这些动作无疑在向外界宣告，广汽埃安要掌握整条产业链的命脉。

“蔚来、极氪、上汽和长安，会选择自研电池，其实与广汽埃安的目的是一样的，因为只有很好地掌控整条产业链，才能降低整车的生产成本，同时也能保证产业链供应的稳定。”动力电池行业分析师孙浩铭对连线出行解释道。

孙浩铭同时认为，车企会选择这样布局，也是为了增加自身的综合实力，毕竟现在新能源汽车行业的战争已进入比拼综合实力的战局中。

比如蔚来在布局动力电池的同时，还在布局自动驾驶芯片和换电领域；而像广汽集团、特斯拉和大众集团，并不满足仅布局动力电池领域，而是已经把“触手”伸向更加上游的矿产资源。

就在蔚来、极氪和广汽们“啥都想要”的野心之下，宁德时代、中创新航等电池厂或许也感受到了压力。由此在业内看来，动力电池行业的战争不可避免也会进入到新的阶段。

03  2024年，动力电池行业的战与和

现阶段，车企们还会用“两条腿”走路。

简言之，目前很多车企都已经自研电池了，但其中大多数车企在电池供应上依然会依赖宁德时代们。比如安聪慧在“金砖电池”发布会后的沟通会上表示，在极氪007上会同时采用金砖电池和宁德时代的麒麟电池，来保证产品电池的稳定供应。

有类似思考的，还有广汽埃安的古惠南，他在近日也公开表示，“对于电池的策略我们不是全部自己去生产，仍坚持自研自产+对外合作。因为现在电池技术还不代表*版本，还会出现很多新技术，这样的模式会使自身技术更快迭代。”

这也意味着，极氪和广汽埃安一边在自研电池的同时，另一边也会继续向宁德时代等电池厂商外采电池，共同为自身新能源产品供应电池。

相较之下，同样自研电池的蔚来，虽然没有表明这么清晰的观点，但态度是与极氪和广汽埃安一致的。

在李斌看来，150度超长续航电池包非常难量产，产量比较低，良率也很有挑战，产能需要经历一个爬坡的阶段。所以初期蔚来会采取灵活租用的方式来服务有特别需求的用户。换句话说，蔚来之后在高能量密度电池方面，依旧不会放弃外采模式。

另一方面，目前碳酸锂等动力电池原材料的价格已经下探到10万元/吨左右，相比于前两年的50万元/吨已经有了明显的下降。就此，无论对于车企、还是电池厂商们来说，成本压力相较于此前也会减弱一些。

可以预见的是，在即将到来的2024年，蔚来、极氪和广汽埃安们，与宁德时代、比亚迪等电池厂们依然会保持着合作互利的关系。但需要注意的是，这两方之间在明年的动力电池战场上，恐怕也很难避免进行竞争。

对于自家的电池产品，车企们往往是充满自信的。

比如李斌对于自家的150度超长续航电池包，认为是“在全球量产电池包里面技术*进的”。正如上文所述，在电芯的能量密度上，该品牌的150度超长续航电池包拥有360Wh/kg，是远远超越宁德时代的麒麟电池（255Wh/kg）。

在安聪慧看来，极氪在电池领域是处于比较*的水平，目前叠片的效率最短可达到0.09秒，属于行业第较快的效率。而在金砖电池产品上，4.5C的充电倍率也超过了宁德时代神行电池的4C充电倍率。

安聪慧甚至在发布金砖电池的时候，多次用到“最”这个字，比如“全球体积率最高的电池”“全球量产充电速度最快的电池”“全球最安全的动力电池”。

不仅如此，就像特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示会让4680电池量产后、向全行业开放一样，在极氪的规划中，金砖电池或许也有这样的打算。正如安聪慧说的那样“在满足极氪旗下产品自身的需求之外，极氪金砖电池不排除会应用在同样采用浩瀚架构的其他兄弟品牌，未来也不排除供应给其他友商。”

或许是看到了车企们向动力电池行业发起的冲击，再加上动力电池行业正处于产能过剩的现状中，宁德时代们在电池技术研发上也开始加速。

在前段时间举行的2023年国际汽车电子与软件大会上，宁德时代首席科学家吴凯透露了宁德时代在电池创新方面的新进展——以动力电池为中心的滑块底盘设计。

滑块底盘概念随着新能源汽车行业的发展，已成为一个热词。一般来说，滑块底盘是把运动、动力驱动、能量和机械等多个模块有机结合，以至于让车辆底盘变为一个具备独立运动的载体，即便没有上车身的控制，也能实现独立的运动。

而对于宁德时代的滑块底盘（CTC、即Cell To Chassis），则是把电池作为核心，*化利用底盘的电池布置空间，在搭配上电驱、热管理和机械悬架等部件，降低成本的同时让底盘实现效率*化。

按照吴凯的介绍，宁德时代已有计划让该滑块底盘作为一个B级车的底盘，并且预计会在明年第三季度实现量产。整体续航里程可突破1000公里，可实现充电5分钟充电300公里续航里程的目标。在业内看来，宁德时代完成这一步后，距离“造车”也越来越近。

除了宁德时代之外，其他电池厂商也在赶路。比如欣旺达在今年5月，曾宣布其正在进行4680电池电芯及电池系统的研发工作；次月，欣旺达创始人王明旺又透露“欣旺达钠离子电池的能量密度为160Wh/KG，预计在2024年三季度量产”。

此外，比亚迪目前已正专注于钠离子电池的研发；赣锋锂业、卫蓝新能源、国轩高科等企业正在抢占半固态电池的技术高点；中创新航、孚能科技等电池企业则专注于固态电池赛道。

“宁德时代、比亚迪和中创新航等电池厂商，会如此专注于突破电池技术，除了想要抢夺未来的动力电池技术高地和拿到更多订单之外，同时也想用技术的‘护城河’来抵御车企们在电池领域的布局。”孙浩铭这样表示。

对于动力电池行业的发展趋势，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高做出过判断：“具备安全技术、智能技术的电池产品应该会在2025年产业化，全固态电池估计在2027年-2030年之间达到规模产业化。”

由此在连线出行看来，在2024年乃至未来的动力电池战场上，车企们与动力电池厂商在技术和产品上的“相爱相杀”，大概率还会继续下去。这样的良性竞争，也将推动整个动力电池行业走向标准化和成熟。

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