年入1.4万亿的车企，也要联盟求救

一颗“新星”冉冉升起，传闻已久的全球第四大汽车集团尘埃落定，汽车圈的“CP党”终于放下了久悬的心。

7月16日，菲亚特-克莱斯勒（FCA）与标志雪铁龙集团（PSA）共同宣布，双方合并后的企业将命名为“STELLANTIS”。这个寓意“用繁星照亮”的新名字，既代表这场“地震级”联姻的影响深远，也寄托着两家车企抱团共渡难关的期望。

虽然仍有资金、监管审查等阻碍，但这并不影响FCA立下“军令状”，承诺最晚将在2021年初完成合并。按照规划，合并后的新公司将成为年销量870万辆的全球第四大汽车集团，每年实现约1700亿欧元（约合人民币1.36万亿）的营收和超过110亿欧元的利润，并产生约37亿欧元的年度运行协同效益。

不过，即使PSA和FCA两家市值加到一起，也不过500亿美元，不到特斯拉的六分之一。

强强联手、强者恒强的马太效应，在中国汽车市场上同样表现得日益明显。曾屡陷合并传言的三大车企一汽、东风、长安，已有了实质性的合作落地。海马、力帆、众泰等弱势车企，则在被淘汰的边缘挣扎求生。

1月初，美团CEO王兴在社交媒体上发表言论，认为目前中国车企的格局基本是在“3+3+3+3”基础上角逐下两轮，3家央企、3家地方国企、3家民企和3家造车新势力，下一轮是6家，再下一轮还将更少。

更多的联盟、重组和兼并大戏，在更广阔的世界舞台上演。

从大众与福特的跨洋结盟，到“相爱相杀”的宝马与奔驰牵手，再到PSA与FCA合并。过去两年间，全球车企间的战略联盟与资源整合愈发频繁。多年来相互“死磕”的车企坐上了谈判桌，走上牵手结盟的道路。

近百年来，美国车企从最初的100多家逐渐洗牌到如今的福特、通用、FCA三巨头并立，丰田、本田和日产-三菱联盟三足鼎立的局面在日本逐渐清晰，欧洲市场则由大众、宝马、戴姆勒三大集团占据鳌头。

全球汽车业的“三国时代”到来，大洗牌才刚刚开始的中国汽车市场，又将驶向什么样的未来？

联盟时代来了

10年前的8月2日，英国伦敦，不到早上7点，李书福早早起床工作。

交割仪式正式开始前，他带着赵福全（吉利集团副总裁）和当时的助理宁述勇（现长城汽车副总裁）等几人，一起站在放着已经签好的文件桌前拍照留念。

9点半刚过，沃尔沃收购团队成员沈晖在银行按下了“OK”键，18亿美元随即到达福特账户。半个小时后，李书福在下榻的酒店里和福特时任CFO刘易斯·布斯签完字，双方笑着握手。随着资产交割顺利完成，这场持续了3年之久的巨额交易，大幕终于落下。

这个被李书福比喻为“农村小伙子爱上电影明星”的故事，在当时传为美谈。

草根出身的吉利将名声在外的沃尔沃揽入怀中，无论置于10年前还是当下，这场“联盟”的成功都显而易见，并成为吉利走向全球的跳板。但10年前接受路透社采访时，李书福就曾放出豪言：“这还不是我们的最终计划，这只是一个新起点。”

2010年并购前后吉利汽车销量表现 制图：未来汽车日报

10年来，李书福承诺双方独立的兄弟关系，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，但并购联盟的更深层次意义，在于双方在技术和研发上的互通有无。对于吉利而言，部分核心技术仍受制于福特，无法自如使用，这样的关系显然还远远不够。

在完成“蛇吞象”的壮举10年后，曾将不可能变为现实的李书福，又在寻找新的机会。

2月10日，吉利汽车发布公告，宣称正在与沃尔沃汽车“探讨”重组的可能性，进而谋求整体在香港及斯德哥尔摩上市。

打造更大的汽车帝国，李书福需要更深层次的联盟。

双方一旦合并成功，意味着销量超200万辆、市值超350亿美元的巨头诞生，超过目前国内市值稳坐头把交椅的车企上汽集团。合并之后的技术壁垒突破、资源整合和资金合拢，将使双方更高效地实现彼此的目标，进一步实现国际化战略。

李书福合纵连横的野心，在汽车产业发展日益成熟的当下，可谓恰逢其时。在寒冬中抱团取暖，已成为诸多车企的共同选择。

大众与福特跨洋携手，以“大福联盟”的名义行走江湖。曾屡陷合并传言的三大汽车央企一汽、东风、长安，三方联手打造T3科技。上汽与广汽宣布签署为期5年的战略合作框架协议，宝马和长城长达两年多的“自由恋爱”也诞生了爱情的结晶——投资总额51亿元的光束汽车项目。

联盟时代来了。

2019年度汽车行业联盟大事件 制图：未来汽车日报

在一位传统车企的中层看来，当市场竞争不断加剧，车企试图通过战略联盟寻找一种新的壮大自己的可能性。

联盟一方面能够提升企业的核心竞争力，共享技术资源，分担成本和风险。另一方面，战略联盟能够为双方带来新的机会，在合作中不断完善生产、营销和管理体系，保持竞争优势。

全球汽车市场陷入停滞和下滑，昭示着传统燃油车的格局正发生翻天覆地的变化；新一轮产业变革的来临，意味着机遇和危机同时诞生；需要巨额金钱与时间投入的新技术研发，让洗牌变得更迅猛更剧烈。

汹涌的时代浪潮中，车企很难独善其身。联盟不仅关乎未来的核心布局，更关乎生死成败。

无人理睬的先知

出于同样的理由，壮志未酬身先死的“汽车狂人”马尔乔内·塞尔吉奥，曾有过比李书福更野心勃勃的梦想。

2004年，马尔乔内接手正处于破产边缘的菲亚特，当时该公司核心汽车业务已亏损25亿美元。雅擅财务的马尔乔内重组债务，关闭工厂，投资100亿欧元开发了20款新车型，在短短4年内让菲亚特恢复了元气。

2008年，他果断出手，并购了因金融危机陷入绝境的美国车企克莱斯勒。这场举世震惊的并购，造就了位列世界十大车企之一的FCA。但马尔乔内并未就此罢手。

2009年4月，马尔乔内作出一项预言，认为未来全世界可能只存在6家车企，包括一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟，一家中国企业，一家日本企业，以及一家有潜力的欧洲企业。

2015年9月9日，他发表著名演讲“资本瘾君子的自白”，其核心观点是汽车行业资本密集，竞争激烈，但利润回报十分有限，如果车企肆无忌惮地开支，将会有灾难性的后果。只有通过并购和联盟，才能避免重复投入高额成本开发类似的产品和技术，获得巨大的经济效益。

前后数年，马尔乔内几乎向全球各大跨国车企都伸出过橄榄枝，只是并无结果。

他在2012年的日内瓦车展上暗示过与沃尔沃合作，给通用CEO玛丽·巴拉发过邮件并遭到拒绝，与福特执行董事长比尔·福特探讨过合并，被时任大众CEO马丁·文德恩公开放过鸽子，还试图接触过韩国的现代起亚集团。就连看起来最不可能的雷诺，FCA都与之传过“绯闻”，但由于马尔乔内与雷诺-日产-三菱联盟前掌门人卡洛斯·戈恩关系不和，导致谈判无法进行。

2018年7月，这位“无人理睬的先知”离世后，继任者曼利仍然坚定地继承了他的遗志。次年12月，全世界被PSA与FCA宣布合并的消息震动。

FCA与PSA旗下品牌 制图：未来汽车日报

在汽车逐渐驶入人类生活的历史长河中，每一次变革来临，联盟都是逆势求生的主动选择。

1996年，戴姆勒-奔驰刚扭亏为盈，时任CEO施伦普就开始寻找理想的联盟对象。当时，戴姆勒-奔驰是德国*的跨国公司，旗下有4家子公司，是全球效益*的汽车公司之一，1997年的营业额高达715.614亿美元。但为了增强企业在国际竞争中的地位，施伦普还是决定放手一搏。

1998年11月12日，戴姆勒-奔驰与美国第三大汽车公司克莱斯勒强强联手，以交换股份的形式实现了合并，组成了新的汽车业巨子——戴姆勒-克莱斯勒公司。

合并当年，戴姆勒-克莱斯勒的总收入就同比增长12%至1465亿美元，营业利润同比增长38%至96亿美元。即使除去合并时的各项开支，纯收入仍然达到61亿美元。雇员42万人、年销售额1330亿美元的新汽车帝国，一举坐上了全球汽车界的第三把交椅。

这场在当时被称为“将改变世界汽车业面貌的历史性合并”，正式拉开了全球车企联盟浪潮的大幕。

当时的《南德意志报》如是评论道：“这是经济全球化的一股激流，说明谁要成为经济中的大角色，谁就再也不能依赖出口，必须走上强强联合之路，抵御世界市场的风险。”

新的生存法则

天下大势，分久必合。上一波联盟浪潮的掀起，与时代背景息息相关。

从上世纪60年代开始，国际汽车市场就在逐渐萎缩，卖方市场成为过去式。当时的专家预测，全球汽车业年产能约7000万辆，实际产量约6000万辆，但市场需求最高也只能达到5000万辆左右。

进入二十世纪 70 年代，汽车行业竞争愈发激烈，各大车企不得不千方百计提高生产效率、降低成本和扩大市场。不少企业因竞争失败破产，未雨绸缪的玩家则通过积极合并来扩大赢面。

当时，不少专家预测，世界上40家大型汽车制造商中，仅有10家能够实现盈利，大多数将处于勉强支撑的状态。

和马尔乔内的论断类似，福特汽车集团总裁雅克·纳赛尔曾预言，未来国际汽车市场将仅剩美国、欧洲、日本的6家独立汽车制造商。2006年，福特公司副总裁程美玮在一次演讲中称，未来全球将形成5-6家超大型的整车制造跨国集团，也就是“500万辆俱乐部”。

从90年代起，整个汽车产业的联盟浪潮次第掀起，汽车产业发展走向高度集中化。百万辆级别的巨型车企纷纷通过重组、兼并、成立合资企业，在研发、生产、销售等领域广泛合作。

据国际汽车制造商组织的数据统计，仅1998年一年，全球范围内就有618件兼并收购案发生，交易总额高达806亿美元。

这一年，德国大众集团斥巨资购买了英国劳斯莱斯的全部股份。1999年，法国雷诺与日本日产签署了战略联盟合作协议。

在“汽车王国”合并潮中，一些跨国巨头借由并购获得了宝贵资源和进军其他市场的跳板。美国福特从80年代开始全球并购，分别联合日本的马自达、英国的捷豹路虎和瑞典的沃尔沃，打造了横跨北美欧洲和亚洲的超级汽车联盟。

通用从2000年加速大并购的步伐，先后将欧宝、菲亚特、大宇等十几家公司“收入囊中”，迅速建立了横跨北美、欧洲和亚洲的超级联盟。戴姆勒-克莱斯勒则通过与韩国*大汽车公司现代结盟，取得了进入韩国市场的“入场券”。

1999年，韩国大宇集团宣告破产，它旗下的大宇汽车被列为拍卖对象，通用和福特加入角逐。在当时，这场竞标战的结果可能决定谁会坐上全球汽车业龙头老大的宝座。

经历一波三折后，2001年9月21日，通用和大宇签订协议，由前者出资4亿美元将其收购，从而使这场耗时最长、过程最为曲折的的全球汽车业并购大戏得以收场。当福特从“大宇争购战”中抽身退出，国际汽车业整合潮也告一段落。

如今，全球车市凛冬将至，各国排放法规日益严苛，向电气化转型的道路上需要解决的问题日益增多，抱团取暖已成为各巨头新的生存法则。

六大“帝国”初见雏形

上一轮的汽车联盟浪潮，奠定了整个汽车业如今的走向。

据统计，20世纪60年代，全球独立的汽车制造商共有52家；到2000年，这个数字已减少至10家。换言之，在短短的40年间，能够完全保持独立性的汽车企业还不到当年的20%。

过去100年，美国主要轿车生产企业由最初的100多家，减少到目前以三大集团为主。欧洲独立整车企业数量从上个世纪的50多家，减少到目前包括大众、宝马、戴姆勒、雷诺、PSA-FCA在内的5家主要的整车厂。丰田、本田和日产-三菱联盟，则成为日本最有影响力的三大车企。

经过数十年演变，六大“汽车帝国”初见雏形，初步形成了由跨国集团主导的“6+4”的竞争格局。即通用系、福特系、戴姆勒-克莱斯勒系、大众系、丰田系和雷诺-日产系，再加上4大独立品牌——标致雪铁龙系、本田系、宝马系和菲亚特系。

1999年，上述十大汽车集团的年产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。这意味着，全球汽车产业正式进入寡头垄断的时代。

强者恒强的“马太效应”正变得难以突破。巨头的产销量仍在提升，但其他车企难以脱离跨国集团而独立生存的状况并未改变。

对于中国车企而言，战略联盟并不陌生。但在过去数十年间，中国车企战略联盟的对象主要还是跨国汽车集团，国内车企之间集中化的高度重组和联盟格局还远未形成。

1991年，中国有120家汽车生产企业。到2020年，在不包含新造车企业的情况下，仍然有70多家乘用车企业。吉利汽车董事长李书福曾判断：“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”

汽车行业低迷状态依旧，车企的生存空间不断受到挤压，汽车市场洗牌在即，弱势车企或将面临被淘汰的命运。中汽协数据显示，2020年上半年，中国汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。被视为寒冬亮点的新能源汽车，上半年产销分别同比下降了36.5%和37.4%。

美国信用评级机构穆迪在今年5月第四次下调了预期，预测2020年全球汽车销量将同比下滑20%，大大超过此前预期的2.5%降幅，并对全球汽车行业仍持“负面”展望。

低迷的市场环境下，技术革新、成本和市场竞争压力加剧，各大车企都在加速寻找突破口，存活下去。

近14年全球汽车销量变化 来源：CNBC

正如大众集团CFO弗兰克·维特（Frank Witter）所说：“*的时代已经过去了。”

在激进和迷茫中，车企的压力不输当年，抱团取暖似乎成为*选择，新一轮的合纵连横和逐鹿*持续上演。在电动化浪潮和新技术革命冲击下，各大车企不断上演“桃园结义”的桥段。

PSA与FCA合并，大众与福特结成全球联盟，比亚迪与丰田联手成立纯电动车研发公司……实力雄厚的跨国车企们试图改变单打独斗的局面，通过联盟寻找破局的机会。

“从现在到2030年，汽车行业将呈现一片混乱的状态。”PSA首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在去年的日内瓦车展上宣称，“并非所有公司都能掌握新技术，这为并购交易带来了机会。”

在车市大环境一片衰落的情况下，抱团合作更多的是寻求平衡共赢。“新四化”发展并非一朝一夕，面对巨额成本以及漫长的研发周期和回报期，联合研发分摊成本，协同整合双方的资源，应对市场变化，已成为各大车企的共同诉求。

也正是在这样的历史机遇中，大浪淘沙才刚刚开始。

从群雄争霸到三国时代

时间回到2003年9月，戴姆勒-克莱斯勒的高管们齐聚在法兰克福的一家经销店内，把酒言欢，氛围愉悦。但时任克莱斯勒CEO迪特尔·泽切并不轻松。他在3年前从德国被派往美国，任务是让公司起死回生。

施伦普希望通过合并强化奔驰在美国市场的地位，并延伸奔驰的产品线，使奔驰公司成为横跨高中低档市场的跨国集团，进而打造出一个将统治全行业的全球巨头。但现实异常严峻。

在严格实施汽车召回制度的美国市场，克莱斯勒为其严重的质量问题付出了惨痛代价。美国经济增长放缓，让汽车市场的竞争愈加激烈。2001年，戴姆勒-克莱斯勒集团的经营利润巨幅下滑了74%，很大程度上都是拜克莱斯勒所赐。为了改善经营状况，施伦普一度对克莱斯勒“开刀”，关闭7家工厂，裁员2.6万人，并派人入驻管理层。

事实上，这段“黄金联姻”不仅没有达到预期的效果，反而产生了消极影响。如果把高利润的梅赛德斯比作强有力的引擎，那么连年亏损的克莱斯勒就像是一个消声器，成为前者重新起飞的绊脚石。

不到5年，新公司的股价从合并之初的108.56 美元下跌到26.96 美元，总市值也由最高1083 亿美元缩水至273亿美元，甚至低于合并前戴姆勒一家的市值。

面对巨额亏损和遥遥无期的盈利前景，不堪重负的戴姆勒终于选择了放手。2007年7月3日，欧盟正式批准戴姆勒-克莱斯勒公司以74亿美元的价格，将旗下克莱斯勒公司80.1%的股份出售给美国瑟伯勒斯资本管理公司，长达9年的“联姻”走向终点。

不可否认，在任何历史时期，风险都贯穿于战略联盟的始终，巨头抱团之路充满了坎坷。看似“成功”的合并背后，往往是浅层次、非核心，甚至矛盾重重的整合。

一方面，每家车企都有数十年历史积淀形成的独特文化，很难改变也很难融合。戴姆勒和克莱斯勒的合并失败，部分原因是两家公司之间的文化差异。即使是马尔乔内、塔瓦雷斯、戈恩这样拥有多种文化背景的铁腕*，也很难彻底消弭根深蒂固的文化差异。

另一方面，从FCA、福特、大众、PSA、丰田到宝马，家族控股仍然主导着汽车行业。有知情人士向英国《金融时报》透露，控制大众集团的保时捷-皮耶希家族与福特家族之间的信任，是两家公司建立合作关系的关键。

此外，据《金融时报》分析，实力雄厚的车企通常与其所在国家的政府有深厚联系。雷诺和PSA有当地政府参股，德国和日本的许多车企与政府联系密切，大众的监事会中不乏当地政界人士。这意味着车企间的联盟，可能有不小的政治风险。

联盟化的趋势席卷全球，但挑战不可避免。

随着戈恩的被捕逃离，年销千万辆级的全球*汽车联盟雷诺-日产-三菱联盟陷入了风雨飘摇。戈恩在逃离日本后召开新闻发布会，断言该联盟正面临分崩离析的风险。野心勃勃的戈恩曾制定年销量1400万辆、营收2400亿美元、每年协同效应高达100亿欧元的宏伟目标，但如今已经化为泡影。

备受瞩目的“大福联盟”曾因投资金额问题产生分歧，经过近半年协商联盟才真正落地。宝马与戴姆勒在经历15个月的相爱相杀之后，终止了在自动驾驶领域的合作。FCA和PSA抱着极大的热忱推进合并，但现实的困境和阻碍显而易见。

历史的车轮滚滚向前。当整个汽车行业从春秋战国驶进三国时代，企业间的明争暗斗在所难免，如何权衡彼此之间的利益，也成了挡在它们面前*的障碍。

这一次，联盟会是最终的答案吗？

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