脚踩智能汽车春风，百度踏上千亿美元市值征程

对于百度来说，重新赢得资本市场的认同固然重要，通过造车来打通原有业务桎梏、杀进千亿智能汽车赛道，则有着更大的现实意义。

2021-01-20 07:51 · 微信公众号：刘旷　刘旷公众号　　

进入2020年四季度以来，百度回归*的步伐越来越近了。先是因为收购YY直播，而受到资本市场热捧，市值重新站上650亿美元；近来又因为宣布造车，市值再次飙升150亿美元，总市值站上810亿美元。靓丽的股市表现，足见资本市场对百度一系列措施的认可。

而对于百度来说，重新赢得资本市场的认同固然重要，通过造车来打通原有业务桎梏、杀进千亿智能汽车赛道，则有着更大的现实意义。

联手吉利，百度开启造车路

2020年下半年以来，由智能汽车掀起的新一轮造车热潮，日渐汇集成一股奔涌的洪流，开始迅速吸纳各路玩家参与其中。除了熟悉的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车势力之外，后发的传统能源车企也在奋起直追，就连一向不甘寂寞的互联网科技公司（如华为、苹果、阿里），也禁不住诱惑纷纷参与其中。

而一直被外界寄予厚望的百度，在造车这件事上却始终没有太大动静。然而，外界对百度造车的期待却丝毫没有动摇，频繁传出的百度造车消息，某种程度上就反映了这种心理。正因为如此，近日百度正式造车的消息刚一宣布，其股价就蹭蹭的往上涨，外界久违的期待，似乎在一瞬间全部是释放在了百度的股价上，使其在时隔多载之后再次站上800亿市值之上。

在此之前，最近一次百度造车的消息，出现在2020年12月中旬。当时的媒体报道称，百度正在与包括浙江吉利、广汽集团和中国一汽在内的汽车制造商初步洽谈，商谈组建电动汽车合资企业事宜。而从其公布的结果来看，百度最终选择了吉利作为合作伙伴。从现实角度来看，百度与吉利合作，或许也是其当下所能够做出的*安排。

首先，在三家候选企业来看，吉利消化过量产能的需求最迫切。据吉利2020上半年财报显示，其产能利用率仅有45%，还不足其整体产能的一半，这样的产能利用率也远低于上汽、广汽（80%产能利用率）。而在双方合作之后，百度则可以借助吉利的工厂省下巨额建厂成本，而吉利则可以借助百度造车消化掉其过剩的产能，合作显然对双方都有利。

其次，相较广汽、一汽等国资背景车企，百度与吉利合作可以省掉很多繁琐的流程，大大加速双方推出智能汽车品牌的步伐。另外，广汽（埃安）、一汽（红旗）都有自己的智能汽车品牌，它们再重复“造轮子”的意愿并不强，而吉利在智能化方面明显滞后，这在很大程度上拖累了其新能源品牌的销量（如几何汽车仅销售了几千辆），而百度在智能化方面积累的经验，则可以弥补其智能化的短板，助力其旗下汽车的智能化改造。

入局正当其时

不过，也有声音认为如今造车企业这么多，跑在百度前面的车企更不在少数，百度现在入局是不是太晚了？但结合各方面因素来看，百度此时入局并不算晚。

从政策面来看，智能汽车的利好政策刚刚明确下来。2020年2月，国家相关部门联合出台了《智能汽车发展战略》，对影响智能汽车发展的自动驾驶、智能网关等具体技术，都给出了明确的政策指南，随后各个地方围绕智能汽车展开的相关政策不断落地，这些措施的落地，为中国智能汽车接下来的发展指明了方向。

从行业情况来看，当前国内整个智能汽车还处在起步阶段。比如，华为与比亚迪联合推出的比亚迪汉、阿里与上汽打造的智己汽车、东风推出的岚图等等，也都是2020年刚刚才推出的。而从自身条件来看，百度也的确具备很多造车的“资本”。

首先，百度拥有雄厚的现金储备。据百度公布的2020年第三季度财报显示，截至2020年9月30日，百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为人民币1460亿元。造车企业烧钱众所周知，而百度千亿人民币的现金储备，足可以应对其初期阶段的造车投入。

其次，百度在人工智能和自动驾驶方面拥有充分的技术储备，也对其造车形成有力加持。早在2013年，百度就开始自研自动驾驶技术，如今百度在自动驾驶、智慧出行等领域积累的硬核技术，已经被广泛应用到了无人出租、阿波龙巴士等诸多商业项目中，这些成果也都可以在百度汽车项目上获得应用。另外，考虑到联手吉利带来造车门槛的降低，使其初期投入的实际难度还会有所下降。综合各方面来看，百度选择此时入场正当其时。

目标不只是自动驾驶

而在若干因素中，外界最关注的显然是百度自动驾驶在其汽车上的应用。自2017年百度提出“AII in AI”开始，至今过去已经三年了。三年来百度尝试了很多自动驾驶的商业化变现路径，但都不太成功。百度在AI上的实力毋庸置疑，百度缺乏的显然是一个好的抓手（好的应用场景）。

据公开的资料数据统计，目前百度的Apollo已经在全球拥有210家合作伙伴了，但百度公司最高管理层对外表示：“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱。”自动驾驶不赚钱，并非百度一家所独有，美股明星出行公司Uber，也曾因为自动驾驶过于烧钱，商业化价值短期内难以凸显，而将自动驾驶部门卖掉。

而在自动驾驶领域投入重金的百度，自然不会走Uber的路。从过往的经验来看，自己造车或许是百度破解其自动驾驶难题为数不多的可行方案，这从特斯拉的成功中可以一窥端倪。

首先，智能汽车能够加速其自动驾驶的商业化进程。数据显示，从2015年特斯拉发布其辅助驾驶功能FSD开始，到2019年特斯拉当年交付的车辆就达到36.75万辆，其中便有57%的车主购买了其自动驾驶选装包。按照特斯拉自动驾驶选装包，每人每年10000美元的收费标准，有人测算仅在2019年特斯拉的软件收入，就超过了14亿美元，这样的收入量级非常诱人。

其次，造车也能带动其自动驾驶业务的发展。过去几年百度在路测牌照等多方面，都拥有了一系列自动驾驶路测成果，但由于没有硬件的支持，其自动驾驶的进展仍停留在测试阶段。相比之下特斯拉通过“卖车”，使其自动驾驶行驶里程达到了30亿里程，在庞大的车主数据支持下，其自动驾驶功能升级迭代的速度不断加快。从这个角度来说，百度造车为其自动驾驶带来的潜在价值难以计数，但这远不是百度造车的全部目的。

据公开资料显示，过去几年百度已经在包含自动驾驶在内的智能交通领域，形成了“车、路、云、图”在内的一整套技术解决方案，而汽车正是这个庞大图谱中的最后一块拼图。如今百度通过造车切入到硬件端制造，使其整个智能出行解决方案形成了完整的闭环生态，一旦百度在汽车领域取得突破性进展，它就可能会拥有产业级的市场机会，其影响力也将会得到指数级的提升。