追风的充电桩又开始跑马圈地了

2022年，中国新能源汽车行业依旧热火朝天。乘联会数据显示，截至11月今年全国新能源汽车零售销量达到503万辆，同比增长100.1%，市场渗透率达到36.3%。高速增长的销量数字背后，意味着新能源汽车的充电需求也不断增多，由此为新能源充换电行业带来了新的发展动力。

中国充电联盟发布的最新数据显示，今年11月全国公共充电桩增加了5.1万台，同比增长58.6%。截至2022年11月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩173.1万台，从2021年12月到2022年11月，月均新增公共充电桩约5.3万台。

当造车新势力们不断冲击更高的销量和交付数据，围绕充电桩经营的一场大戏也在徐徐展开。

行业红利卷土重来

与新能源汽车“先抑后扬”的整体发展路径有些相似，早在新能源汽车进入中国的时候，充电桩市场就已经开启了自己的历史。并且在政策的积极推动下，充电桩行业在2014年前后经历过一次“爆发潮”。

2014年，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》的出台，为民间资本进入充电桩行业提供了机会。新能源汽车的购置与充电设施的补贴开始挂钩，大批嗅觉敏锐的创业者们，在方兴未艾的充电桩市场上看到了历史性的发展机会。

时隔一年后，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》又提出，要在2020年实现车桩比1:1的发展目标。于是，左手政策补贴、右手资本风投，入局充电桩的玩家越来越多，充电设备的增速也在2015年和2016年，分别达到了743%和233%的惊人数字。有统计数据显示，到2017年时，国内充电桩生产商和运营商的数量已经突破300家。

然而，仅仅是因为政策补贴或者是资本的看好，并不能推动一个行业获得真正的发展，甚至反而会因为短期的盲目乐观，导致行业野蛮生长误入歧途。

在2016年时就曾有媒体报道，有运营商为了单纯的数据增长，不考虑实用场景，把充电桩建在郊区的荒地里，又或者是只安装了充电桩，却没有配备诸如变压器之类的基础配套设施，导致有相当一部分的充电桩只能看不能用。

此后，随着行业加速洗牌，一部分缺乏技术和长期运营能力的企业开始逐渐退出市场，原先的300多家生产商和运营商迅速缩减至100多家。在2017年和2018年，充电桩的建设增速也分别下降到57%和62%。

和这段行业早期出现的混乱局面相比，眼下的充电桩市场早已摆脱了单纯由政策推动的增长逻辑。2018年后，新能源汽车制造商们一方面为了提高电动汽车的市场接受程度，另一方面也为了向自己的客户提供充电服务，也纷纷加大投入自建充换电设施。

虽说新能源制造商们的集体加入，一开始只是为了“自扫门前雪”。但是随着消费者对新能源汽车接受度的不断提高，新能源购车需求被源源不断地释放出来，也使得位于行业下游的充电桩市场进入新一轮增长周期。再加上2020年起，充电桩成为了政府工作报告中的“新基建”项目，眼下的“成熟市场”和政策引导的双重利好加持下，明朗的发展形势也在充电桩行业卷土重来。

大势所趋但困于盈利

结束了混乱无序的野蛮发展，充电桩行业也迎来了相对稳定的市场格局，但真正决定未来行业发展的主要参与者们却各自承担着不同的责任。

中国充电联盟发布的数据显示，截至今年11月，全国排名前15家运营商所运营的充电桩数量，占充电桩总量的93.6%。其中，特来电、星星充电、云快充分别以33.5万台、33.4万台以及24.4万台位列行业前三，而运营19.6万台充电桩的国家电网已经跌至第四。

虽然以国家电网为代表的国家队，特斯拉、小鹏为代表的新能源厂商，以及特来电等第三方充电设施运营企业，构成了目前充电桩市场的基本格局。但是，由于三者的发展侧重点有所不同，因此在现阶段市场扮演的角色也各有差异。

国家队一直着力发展的是以高速网为主要使用场景的快速充电网络，解决新能源汽车的中远途出行难题。至于新能源厂商们，虽然从个人充电到公共充电网络都有发展，但是鉴于更强调用户个人服务的价值取向，也更倾向于提供私人充电桩的建站服务。因此，真正面向大多数人的日常充电服务，其实由第三方充电企业来承担，但是盈利难的问题限制了充电桩运营商们的发展。

新行业、大趋势，表面上看充电桩生意，的确如同10年前一样充满想象力和诱惑力。然而行业新，说明基础设施严重不足，需要企业投入大量资金和精力来完善。趋势明显，则说明在消费级市场或还不成熟，从投资到收回成本乃至真正实现盈利，恐怕还有相当长的一段路要走。事实上，对充电桩生意充满信心的企业们已经体会到了其中的苦楚。

2015年，特来电母公司特锐德董事长于德翔在接受采访时表示，从当年起预计未来投资不少于10个亿，并且已经准备好连续亏损三年。事实证明，“亏损三年”的预估还是过于乐观了。特锐德财报显示，特来电在2019年到2021年的3年里，分别实现营收21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而对应的净利润则分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。于德翔本人后来再次接受采访时坦言，“差点把母公司特锐德亏没了。

充电桩为什么盈利难？除了前面提到的早期投入大的原因外，更核心的问题还是盈利方式单一，充电桩的使用率一直没能提高。举一个简单的例子，日常生活中充电桩最核心的用户包括使用新能源客车的公交集团或网约车平台等运营单位，以及私家车车主。前两者在设备使用上具有一定的效率优势，但是对于近几年真正实现规模化增长的私家车而言，公共充电桩却不是*充电方式。

反馈到数据上，2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均利用率不足10%。另一方面，随车装配的私人充电桩因为专车专用的使用习惯，其利用率也不足2%。由此也形成了一种颇为魔幻的局面：充电桩企业在不断投放新的充电桩，新能源车主也在不断增加，但是充电桩的利用率仍然不足。

投资充电桩，未来从何获利？

如果把充电桩的盈利难题拆解出来，其实会发现问题的根源就在于较低的利用率导致投资回本周期过长。要解决这个难题，一个思路是从源头降低成本投入，另一个思路是从运营端入手，提高充电桩利用率。

不过降低成本并不是一件容易实现的事。运营商在自建充电站时除了需要投入资金用于配备充电设施外，也因为租用土地承担了相当大的资金压力。所以，有运营商开始与商场、写字楼等商业地产所有方展开合作，以解决部分自建充电桩的成本问题。又或者是化身“工具人”，为商业体提供一体化的新能源充电解决方案，在承建充电站的同时，也提供后期的平台的运营服务并收取运营费用。

除此之外，惊蛰研究所注意到，也有充电桩运营商试图将个人投资者引入到充电站的建设环节中，比如将充电桩包装成投资项目，然后向普通投资者售卖项目份额。在网络上，一些吸引个人投资充电桩的帖子中宣称，“既不用购买设备，也不用亲自处理售后服务，只需要投资相应的资金认购项目份额，就可以实现‘躺赚’。”更有项目夸大宣传，声称投资回报率高达30%。从运营商的角度来看，这种方式的确减小了平台建桩面临的资金压力，但是也给个人投资者带来了极大的风险。

有业内人士告诉惊蛰研究所，一个能够同时为3到6辆新能源汽车充电的中小型直流充电站，其建设成本在20万元到30万元不等，使用率较高的情况下，通常一年半就可以收回投资成本。但是如果利用率达不到理想水平，何时回本也就不得而知，而个人投资者往往无法对地段、使用频率这些情况提前做调查。

另外，有部分充电桩投资项目在宣传时，会强调每千瓦300元到600元不等的国家政策补贴，但是因为每个地区的补贴政策都不相同，许多地方补贴对充电站的装机容量有要求。比如1000千瓦以上的电站才会给予补贴支持，而中小型充电站的装机容量往往也只有200千瓦到300千瓦，基本上得不到实质性帮助。

放眼充电桩的整体行业，盈利来源只能是依靠消费者市场的规模化效应，而市场占有率以及设备利用率是决胜未来市场的重要因素。据业内人士介绍，目前全国一二线城市适合用来做公共充电站的场地基本已开发殆尽，留给充电桩运营商们的发展空间，只剩下商业地产和社区。其中，用户规模和使用频率更具想象力的社区则是充电桩运营商们重要发展的目标。

数据显示，截至2021年末，全国新能源汽车保有量达到784万台，同时在全部262万台充电桩中，有147万台属于私人充电桩。与此同时，2017年至2021年，新能源汽车车主随车配建私人充电桩的比例维持在20％以下。也就是说，新能源汽车保有量不断扩大的情况下，私人充电桩的增速远远不及新能源汽车的销量。

事实上，限制私桩增长的一个重要原因，是全国有很多老小区因为电容有限无法扩充，导致新能源车主无法报装私人充电桩。为了解决这个问题，去年年底一些地方相继出台鼓励“私桩共享”的政策，一些运营商也开始提供分享充电的服务。如此一来，在整体数量不变的情况，运营商们的充电桩利用率反而得到了提升。

当然，这种解决方法虽然科学且新增成本低，却也面临不小的挑战。比如共享充电时如果发生了安全问题，责任该如何划分？业主的私有财产在社区公共场合分享给他人使用，变相增加了物业的管理成本和管理难度。除非物业也参与到“私桩共享”的获利环节中，否则很难推动大量私桩进入到“共享”市场。不过，当问题的方向降低到人为因素范畴，也就不存在解决不了的难题。

回到整个新能源汽车行业的角度来看，客观存在的问题和挑战从来就没有消失过。而在大势所趋之下，过去一些关键性的问题也随着行业和市场的逐步稳定相继得到了解决，这便是市场的力量。

如今，不断增长的新能源汽车销量给新能源充电桩的增长带来了巨大的压力，整个行业在承受压力的同时，竞争者们也看到自身的突破点。作为新能源时代的基础设施，充电桩行业未来的确定性毋庸置疑，也不难预见又一场追逐新能源红利的跑马圈地运动正逐渐兴起。

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